- Energian laskemiseen on kai useitakin tapoja, mutta helpoin lienee lieriön potentiaalienergian kautta.
Jos lieriön tiheys on sama kuin tölkissä olevan veden se uppoaa mittansa puoliväliin ja energia on mgh . - Kiitos selventävästä vastauksesta.
Tuo tulppien laitto voitanee tehdä niin että palotilan tilavuus kasvaa ja puristussuhde putoaa siedettäväksi.
Arveluni nakutukselle lähtee siitä etä häkäkaasun itsesyttymislämpötila on suunnilleen sama kuin maakaasun, ja kaasua käytettäessä dieselin imusarjaan suihkutettuna nakutusilmiö on otettu huomioon kaasun syötön säädössä (toisaalta taas dieselissähän tapahtuu nakutusta normaalistikin, syttymisen ajankohta lie se peikko).
Häkäkaasu ei höyrysty imusarjassa lämpötilaa alentavasti, kuten nesteenä syötetty polttoaine, kuitenkin taitaa silti olla bensiiniä kestävämpi, mutta kuumana käyvän dieselin puristuksia se ei sentään kestä. ( T bens =500, maakaasu=600)
Olisiko niin että omistajat vaalivat näitä "helmiään" hieman suuremmalla huolellisuudella, ja siisteys ym. kunto on aina se miksi käyttäjä sen tekee.
Imaisusi työtuntien merkityksettömyydestä vahvistaa käsitystä että kyseessä on ensisijaisesti harrastus. - Mielenkiinnosta tarjoutui tilausuus kysyä moottorimuutoksesta häkäkäyttöön.
Bensiinimoottorille muutokseen riittänee kaasuttimen muutos, mutta kuinka dieselmoottori ?
Pari vaihtoehtoa tulee mieleen:
- Tulpat suuttimien paikalle, sytytysjärjestelmä, läpällinen imusarja ja kaasun sekoitin.
- Käytetään dieseliä sellaisenaan ja syötetään kaasua imuilman sekaan.
Ensimmäisessä tapauksessa puristussuhdetta alentamalla saadaan moottori tehokkaaseen käyttöön, mutta muutoshomma on kuhtuuton.
Toisessa , kaasun syottö on lopetettava nakutuksen vuoksi suuremmilla tehoilla, joten kaasua voi hyödyntää vain vajailla kuormilla !
Otaksuttavasti noin, mutta kuinka käytännössä dieseleitä muutetaan häkäkäyttöön.
Ps.
Melestäni häkämoottorit ovat osa historiaa ja kuuluvat entusiastien puuhasteluksi, järkevä vaihtoehto millekään voimalaitteelle ne eivät enää ole ja harrastajia voisi verrata vaikka filatelisteihin, jotka eivät kerää merkkejä liimatakseen niitä lähetettäviin kortteihin. - Painopisteen voi paikallistaa punnitsemalla eri asennoissa, eri paikoissta, isommissa veneissä se on yleensä laskettu suunnittelupöydällä.
Siitä on kuitenkin aika vähän hyötyä tiedolle, kaatuuko vene .
Metasentrin paikka on ratkaiseva, niin kauan kun se on painopistettä ylenpänä , vene oikenee.
Metasentrin laskeminen on suht helppo veneen pystyasennossa, mutta sen paikka muuttuu kallistuessa ja eri asennoissa laskeminen vaatii tiedot rungon rakenteiden muodosta kaikilta niiltä osin, jotka joutuvat kosketukseen veden kanssa.
Jälkikäteen laskeminen tai runkomuodon mittaaminen on lähes toivotonta, ellei valmiita tietoja ole.
Käytännössä tilanne on se, että jos veneen valmistajalla ei ole esittää veneen oikaisumomenttia, niin ainoa tapa varmistua on kokeilla, eli kaataa vene nosturilla ja katsoa oikeneeko.
Täytynee todeta että varmuus veneesi itseoikeavuudesta tai suurimmasta turvallisesta kallistuksesta jäänee todennäköisesti haaveeksi. - Tuosta:
https://en.wikipedia.org/wiki/Metacentric_height
Periaatteessa se on hetkellinen kallistuskeskiö. - Jos moottorin päässä on vauhtipyörä, siinä on silmälaakeri , johon sopivaa tappia käyttämällä voi keskittää vetolevyn/kytkinlevyn.
Jos moottorin päässä on ainoastaan hammaskehä, siihen on valmiiksi porattu kiinnitysreikiä ja vetolevy kiinnitettynä näihin on oletuksena keskiössä. - Erittäin hyvä kysymys, noin pohdittavaksi, tuotantoon tai tarjontaan ei varmaan paljon voi vaikuttaa, myynnille kun mielikuvien luominen on suuremmassa osassa kuin tulokset.
No perusasiaan , ruiskutuksen, ohjauksesta riippumatta, seossuhteen optimointi on ylivoimaista esim tieliikenne (autot) käytössä, mutta veneessä, jossa moottoria kuormitetaan suurimmaksi osaksi vakio teholla ja - kierrosluvulla, oikein säädetty kaasutin on jopa parempi vaihtoehto lähes kaikissa ominaisuuksissa, lukuunottamatta että tee-se-itse- osaajat pääsevät helpommin sösimään asetukset (lisätääs vähän tehoa) ja käyttöajan vaikutus (kuluminen) säätöihin.
Kaasarin ylivoimainen etu on sen yksinkertaisuus ja toimintavarmuus, pienellä tutustumisella ukko, kuin okko toteaa helposti ne vähäiset viat, joita voi mahdollisesti ilmaantua, ruiskulaitteissa tarvitaan paljon enemmän tietoa/erikoisvälineitä vian hakemiseen, eli yleensä matka katkeaa.
Katoavan tekniikkan mm.perämoottoreissa, niihinhän näytetään ymppäävän kaikki se kehitys, mikä autoteollisuudessakin (joskin muista syistä, mihin esim. perämoottorissa tarvitaan venttiiliajoituksen säätöä ? ).
Taitaa ainoa todellinen etu liittyä siihen, että voidaan hyödyntää samoja komponentteja ja huoltojen teko on huolellisesti saatu keskitettyä rajallisiin käsiin.
Vastaus kysymykseen on että mitään järjellistä syytä ei ole, mielikuva ja usko uuteen tekniikkaan, paremman käynnistyvyyden myötä ovat ne suurimmat. - Paisuntasäiliö, tai mieluumminkin säiliö suljettavan venttiilin takana, putkistossahan on oltava paine , joten avoin paisuntasäiliö ei pelaa, vaan venttiiliä aukaisemalla aika-ajoin tarpeen mukaan lisäät nestettä ja päästät ilman ulos.
Ilma keräytyy aina korkeimpaan kohtaan, ja riittävä liikuttelu edestakaisin ilmaa koko järjestelmän ilman letkuliitosten availuja, kunhan matkalla ei ole ilmaloukun sallimia mutkia.
Ruorin raskaus riippuu välityssuhteesta ja ja peräsimen vastuksesta, muut rakenteelliset ratkaisut eivät juurikaan vaikuta, lukuunottamatta mekaanisissa kitkaa. - No ei !
" aturissa on säädin, joka estää sitä ylilataamasta akkua. Säädin voi olla laturissa itsessään, tai sitten laturille tulee paluujännite akulta ohuempaa piuhaa pitkin, ja se säätää laturia."
Laturissa on säädin, itsessään tai erillään, joka tunnistaa vain jännitteen, ylilatauksesta se ei tiedä mitään.
Toimintaan on kaksi periaatetta, ankkurivirran tai kentän maadoituksen heikennys, mitään akulta tulevia paluujännitteitä ei laturille tule, jännite-ero riittää virran kulkusuunnan ohjaamiseen. - Kelpo idea.
Ilmaus järjestyy kun teet letkuun ylimääräisen liitännän sulkuhanan " ruoripumpun" yläpuolelle, samasta liitännästä saa ilmauksen ja nestetäydennyksen.
Letkuihin on turha tuhlata rahaa, LVI-käytössä oleva vesijohto-muoviputki on riittävän kestävää kyseisille paineille, halpaa ja helppo asentaa/liittää.
Ongelmasi on välityksen sovittaminen, moottoreiden volyymit on joitain kymmeniä cm^3 , mikä vaatisi aika pienihalkaisijaista työsylinteriä tai runsaasti ruorikierroksia. - Helppo homma.
Ei tarvi kun tietää vesilinjan ja uppouman muoto ja mille nopeudelle haluat veneesi muuttaa, niin ja tietysti millaisia muutoksia olet aikeissa tehdä.
Painopiste on sitten tarkalleen veden staattisen ja dynaamisen nostovoimien summan keskipisteessä.
Tosiasiassa kukaan ei voi kysymykseesi vastata.
Kun saat pohjan muotoiltua, niin hakemalla se painopiste löytyy.
Toivottavasti muutoksesi ei sitten vie siihen että kulun kannalta parhaan painopisteen asemalla, veneesi kelluu naurettavassa asennossa tai päinvastoin. - Eikun eikun.
Taikka (sqrt(5) 1)/2 = s/a tai (s a)/ säde jne...
Jyseessä on kultaisen (jatkuvan) leikkauksen suhde ja tehtävä on osoitus, kuinka se voidaan määrittää geometrisesti. - Otetaas nyt hieman järkevämpi kanta asiaan.
Dieselmoottoreissa kylmäliman muodostus on harvinaisempaa, bensiinimoottoreissa, varsinkin ikääntyneimmissä ohipuhallus sisältaa vettä niin paljon (1l bens >1Lvettä) että kylmäliman muodostus on mahdollista.
Yleensä pahimpina on olleet moottorit joissa on ollut peltinen (teräs) koppa ja limanmuodostajista erottui erityisesti Shell.in tietyt öljylaadut.
Kylmäliman kaapaisu täyttöaukon reunasta ei taatusti kerro mistään moottoriviasta, nesivuoto tai kansivika ei yleensä tee limaa kylmiin pintoihin, vaan emulsoi koko öljyn. - käyntihäiriön syytä on vaikea arvailla (vanha bensiini, vettä bensiinissä ? ), mutta sormenpäässä oleva töhnä on kylmälimaa.
Sitä muodostuu venttiilikopan kanteen jäykäksi emulsioksi eri moottoreissa ja eri öljylaaduilla eri tavvalla, myös aivan terveeseen moottoriinkin jos käyttö on tilapäistä tai lä,pötila liian matala.
Kuvan perusteella ei voi sanoa onko kyseessä moottori (kansi) vaurio. - -
" 2. Moottorin öljynjäähdyttimessä kulkee yleensä merivesi ja öljy. Öljyn paine on aina suurempi kuin veden. Jos öljynjäähdytin vuotaa, niinöljyä menee meriveteen, mutta ei vettä moottoriöljyyn."
Mahtaakohan asia olla noin ?
Öljynjäähdytin on paineventtiilin ohikierrossa, ei painejärjestelmässä, joten öljynpaine jäähdyttimessä voi olla pienenpi kuin veden ja vettä voi kyllä (ja yleensä) vuotaa öljyn sekaan. - No jaa .
Lähes kaikki polttamalla hyödynnettävät energialähteet ovat suurimmilta osiltaan erilaisia hiili-vety-yhdisteitä ja niiden palamistuloksista suurin osa on vettä ja hiilidioksidia, joista vesihöyry on se näkyvin osa.
Aikaisemmin se musta, palamattomista hiukkasista muodostuva savu suodatetaan nykyisin ennen ilmaan vapauttamista. - No sehän lasketaan niin että origokeskeisen ympyrän, jonka säde on sqrt(3^2 4^2) kaaren pituuden matkalla x=0...3, suhde säteeseen.
T0ki käyrän pituuden osaat integroida ilman valivaiheitakin. - Noin pikaisesti luulisin:
s = sqrt(5) /3 *sqrt(3)/2
Ensimmäinen tekijä on särmien välinen kohtisuora etäisyys suhteessa lävisttäjään ja jälkimmäinen on tasasivuisen kolmion lävistäjä. - Muistelen Mercuryn joskus aikoinaan 60-luvulla mainostaneen kulutustaan jopa 600 g / hvh, mikä on 0.8 L /hvh minimikulutuksena.
Sama juttu nykyisissä nelareissa, ilmoitettu minimikulutus 250 g/kWh = 0.25 L / hvh , on hyvin suppealla aluella minimikulutus, täyskaasulla kulutus voi olla jopa tuplasti suurempi. - 0 - kertoma on oikeastaan useissa laskuissa oleellisena osana mukana, tavallisimmin sen havaitseminen on pintapuolisesti vilkaisemalla vaikeahkoa, koska se yleensä jätetään merkitsemättä juuri saamansa arvon vuoksi.
Esim. serjakehitelmät lähtee miltei aina 0-tasosta, tarkoittaa että mm neperin luvun potenssi, e^x on:
x^0 / 0! x^1 / 1! x^2 / 2! x^3 / 3! ..... jne
Ensimmäinen termi kuitataan numerolla 1, koska se on sama x.n arvosta riippumatta.