Tuplakölisen suoritusarvot
Anonyymi
94316
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Turvaa tilisi vahvistamalla puhelinnumerosi. Voit silloin palauttaa unohtuneen salasanan tekstiviestillä.
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 94
Vanhimmat
Epäilyttääkö tuossa joku erityisesti? Yhdellä syvällä kölillä polaarit vaikuttavat varsin järkeviltä. Tuplakölinen on selvästi hitaampi kryssillä. Sekin vaikuttaa loogiselta.
Ajattelin että ero olisi paljon suurempi. Eihän noin pienellä erolla ole perhepurjehduksessa käytännön merkitystä.
Tuplakölilläkin uidaan syvässä, 1,95 metrissä. Se on kuitenkin vähemmän kuin 2,45 metrin vaihtoehto. Liki kahden ja puolen metrin syväys rajoittaa jo melkoisesti.
Kaikki+on+suhteellista.+Noiden+lukujen+mukaan+hidastuu+kryssillä+n.+6%.+Se+vastaa+samaa+kuin+45-jalkaisesta+40-jalkaiseen+siirtymistä.+Jollekin+suuri+ero+toiselle+ei+mitään.
"Tuplakölilläkin uidaan syvässä, 1,95 metrissä. Se on kuitenkin vähemmän "
Eihän se tuplakölisen etu ole matalampi syväys vaan se, ettei se kaadu kun vesi häipyy kölin alta. Ainoa järkevä syy tuplakölisyyten lienee vuorovesialue.
Noiden+lukujen+mukaan+hidastuu+kryssillä+4+solmun+tuulessa+7,02%,+tai+nopeutuu+7,55%.
5-7%+on+kyllä+varsin+lähellä+6%+eikö+tuossa+mielestäni+ole+kovinkaan+merkittävää+tuulen+vaikutusta.++Ei+sitä+edes+noin+tarkasti+voi+laskea+tuosta,+kun+optimi+VMG+osuu+annettujen+lukujen+väliin+jonnekin+ja+annettuja+desimaaleja+on+vain+yksi.
Lisäksi voi interpoloida arviota nopeudesta annettujen tuulikulmien välistä saaden parempia VMG arvoja joillain tuulilla, ja huomioida annettujen venevauhtien virhemarginaalia.
Epätarkkuus tuloksissa on noista syistä varsin suuri, vaikka pitäisi annettuja lukuja oikeina, mitä ne eivät ole, vaan ainoastaan arvioita.
Tämä selviää jos vertaa VMG:tä vastatuuleen tai maksimi vauhteja sillä suunnalla millä se saavutetaan. Kumpikin vene on vuorollaan noiden lukujen mukaan varsin satunnaisesti noin solmun kymmeneksen nopeampi kuin toinen ilman mitään logiikkaa.
Eiköhän nuo ole apparenttia, AWA. Vai nouseeko nuo muka 36 astetta TWA???
Tietysti se on TWA. AWA on kryssillä alle 30 astetta, keskituulessa ehkä 25 ja keveyssä vähemmän.
36 astetta TWA on kyllä melkoista piinausta.
Riippuu veneestä. Tuon esitetyn taulukon mukaan taitaa kaikilla tuulilla 40 tai 45 astetta johtaa parhaimpaan VMG:hen eli ko. veneellä 36 astetta olisi piinausta. Monella C/R-veneellä optimi on alle 40 astetta keskituulesta alkaen. Kyllä joillain se on 36 asteen paikkeillakin.
Sitten pitäisi vielä varmistua siitä onko TWA kölilinjan vai nopeusvektorin kulma tuuleen. Tuossa taulukossa lienee ja kommenteissani on nopeusvektorin. Kölilinjan TWA on siis vielä muutaman asteen pienempi luku.
Taulukot on taulukoita. Olisi kiva nähdä jonkun todellinen tallennettu trace kryssiltä, jossa tuollainen 36 astetta TWA on toteutunut.
80 asteen vendakulma plotterilta mitattuna on aivan arkipäivää minun C/R-veneellä. Eiköhän tuohon 72 asteeseenkin pääsisi, mutta liikaa vauhdin kustannuksella.
Katso nyt vaikka tästä kisatrackejä (Inshoresta löytyy helpoiten kryssi): http://www.sportrec.eu/?page_id=628
Vaikeahan tuosta on mitata, mutta helposti näkee, että reilusti alle 90 asteen mennään. Miten paljon alle 80 menee parhaat on vaikeampi kysymys.
Näköjään esim Audi etron nousee 40 deg TWA. Edelleen vaikuttaa siltä että 36 olisi vahvasti piinausta jopa heille, puhumattakaan tavallisemmista veneistä.
Mittasin 15.6. kisan ekalta kryssiltä kolmen erilaisen veneen vendakulman. Inferno 31 81 astetta, First 35 77 astetta ja Sinergia 40 79 astetta. Noin pienestä otoksessa tietysti shiftit voivat muuttaa täysin tulosta.
Nuo ovat kuitenkin erittäin lähellä ORC-mittakirjan arvoja. Tulosten perusteella oli keskituuli (n. 12 solmua). Sille ORC ennustaa kulmiksi Inferno 31 40,4, First 35 38,5, Sinergia 40 38,0 ja Farr 52 (E-tron) 38,5.
Kaikki nuo tietysti pyrkivät ajamaan hyvää VMG:tä eikä minimoimaan vendakulmaa. 36 eli 72 asteen vendakulma on tietysti varsin tiukka, mutta on veneitä, joilla optimi on tuota luokkaa. Esimerkiksi Sinergia 40 ja Farr 52 on ORC:n mielestä 37,2 ja 36,8 20 solmun tuulessa.
Mutta koko keskustelun lähtökohtahan oli tuo esitetty taulukko, jossa ei suinkaan väitetty, että 36 astetta olisi optimi. Siinähän vain esitettiin nopeudet eri TWA:lla ja niistä laskemalla 36 ei ollut sen mukaan optimi millään tuulella.
Perheessämme oli kaksikin tuplakölistä. Ei niiden ole suoritusarvoja maksimoitu, ei kannata pohtia. Edut ovat vuorovesialueella purjehtiessa kun vene jää kuivalla pystyyn. Kotisuomessa helppo telakointi kun ei tarvitse pukkia. Ja matala syväys jos sille on tarvetta. Suoritusarvoissa häviää väistämättä vaikka olisi yleensä hyvin purjehetiva RM faneerivene.
Mistä päättelette nopeuseron johtuvan tuplakölistä, eikä kölin syvyyserosta?
Eikös yksikölinenkin 1,95m syväyksellä olisi kryssillä 2,45m syvyyksistä hitaampi?
Jos on yksi- ja kaksikölisen syväys, painolasti ja kölien yhteenlaskettu kulkuvastus ja lateraalipinta olisivat identtiset, niin mistä veneiden välinen nopeuseo syntyisi?
Matalakölinen olisi kryssilläkin nopeampi, mutta häviäisi VMG:ssa. Myötätuuleen matalakölinen olisi kaikilla tuulennopeuksilla nopeampi. Ero kryssillä on niin iso, että se peittää edun avotuulissa. Identtinen kulkuvastus yksi- ja kaksikölisellä on käytännössä mahdoton ehto. Kahdessa kölissä on kahden kölin indusoitu vastus ja märkäpintaakin on enemmän.
Kaksikölisessä yhden kölin painolasti ja tarvittava lateraalipinta on vain puolet yksikölisen kölistä, joten eikös riittävä rakenteellinen vahvuus synny vastaavasti pienmmällä mitoituksella?
Hyvin suunnitellussa kaksikölisessä ei ole kahta yksikölisen köliä!
Kaksikölinen vaatii puolitoistakertaisen kölipainon samaan vakavuuteen. Koska kölit ovat eri suuntiin kallellaan vaaditaan lateraalipintaakin melkein tuplamäärä samaan pitoon. Ja sitten vielä kölien sivusuhde. Jotta vene pysyisi nokilleen tai perälleen keikahtamatta, pitää kölin alapään olla pitkä. Lujuuden takia pitää silloin evänkin jänteen olla pitkä bulbia kannattamaan. Rungon puolella taas vaaditaan laajat tukirakenteet kahteen paikkaan, eli sekin etu on hyvin osittainen.
Tuskin+on+mahdollista+tehdä+kahta+köliä+samalla+märkäpinta-alla+kuin+yhtä.+Bulbi+on+tilavuudeltaan+puolet+pienempi+ja+tilavuuden+pienentyessä+märkäpinta-ala+kasvaa+tilavuuten+nähden.+Syväys+on+sama+tai+paremminkin+hiukan+suurempi,+kun+kaukana+keskilinjalla+pohja+on+vähän+korkeammalla.+Eväosassa+pitäisi+siis+puolittaa+profiilin+pituus.+
Miksi ihmeessä sama vakavuus vaatii puolitoistakertaisen painon, jos kölipaino jaetaan horisontaalisesti kahteen osaa?
Ei vaadi! Horisonttaalisesti jakamalla painopiste ei muutu tasan mihinkään. Hitausmomentti kylläkin, mutta se on pelkästään positiivinen asia.
Eikä mikään pakota laittamaan tuplakolejä vinoon. Tuplakölit voi osoittaa suoraan alaspäin, jolloin sama lateraalipinta.
Sama yhteenlaskettu painolasti, sama syväys ja sama lateraalipinta.
Ei siirretä maalitolppia.
Jos pidetään kölipaino samana, on sitten syväyskin sama kuin yksikölisessä. Kaksi yhdensuuntaista köliä ovat niin lähellä toisiaan, että tuskin pysyy pystyssä laskuveden aikaan. Mikä sitten muutenkaan olisi kahden kölin etu, jos ne ovat yhtä syvät kuin yksi köli? Pelkkiä haittoja tarjolla. Edellinen kirjoittaja jo kertoi reunaehdoista. Maalitolppia on pakko siirtää, sori siitä.
Jos+laitat+kumpaankin+kahteen+köliin+jänteen+ja+paksuuden+0,8+kertaiseksi+yhteen+köliin+verrattuna,+ja+korkeussuuntaiset+dimensiot+0,885+kertaiseksi,+niin+samalla+tiheydellä+kummankin+massa+on+0,5664+kertainen,+eli+yhteensä+massaa+tulee+13,28%+enemmän+kuin+yhdessä+kölissä.+taivutusmomentti+kölin+juuressa+kölin+ollessa+90+astetta+kallellaan+on+silloin+0,5664*0,885+kertainen+eli+0,501+kertainen.+Taivutuslujuus+on+kuitenkin+0,512+kertainen,+eli+varmuuskerroin+on+aavistuksen+parempi+purjehduskuormille.
Unohtui+vielä+vaikutus+märkäpintaan.
Jääkö tuplakölinen aina pystyy vuorovesialueella. Voiko kellahtaa, jos on heikko pohja tms.
On varsin epätodennäköinen riski. Kölithän ovat kallellaan ulospäin ja etäällä toisistaan. Jos laskuveden aikana alus jäisi pitämättömälle alustalle niin kölit uppoaisivat pohjaan. Painopisteen pitäisi siirtyä kallistuessa alemman kölin ulkopuolelle. Todennälöisesti ei kellahtaisi kuin yksikölisen kaltaisesti kyljelleen, mikä sekin on epätodennäköistä. Kunnolla kaataminen onnistuisi vain ankkuroimalla toinen köli kalliojyrkänteen päälle ja siellä pysyminen. Vuorovesialueella näkyvyys on normaali eikä meidän soppaa, pohja näkynee päivällä.
Omat havainnot kuiville jääneistä on kuitenkin vain pienistä pystyyn jääneistä kaksikölisistä tai suuremmista nostokölisistä kuten Ovneista.
seppomartti
Mitenhän on peräsimen laita. Onko se jotenkin normaslia vahvempi, jotta kestää veneen painon. Mitä tapahtuu, jos sen kohdalle osuu jotain kovaa tai upottavaa hiekkaa/mutaa? Painopiste lienee kölin takareunan paikkeilla.
Ei sen peräsimen tarvitse veneen painoa kestää. Paino on köleillä ja peärsin vain tukee pientä osaa veneen painosta jos sitäkään.
"Minkälaiset sitten ovat RM 1360 kölivaihtoehdot? Onko niistä kuvia?"
Tässähän ne:
-2,45
-1,95 (tupla)
-3,2 (nosto)
Tässä jostain RM:n veneistä kuvia:
https://snipboard.io/Mt84AL.jpg
RM on hyvin lattapohjainen, sitä ajetaan pienillä kallistuskulmilla. Nostoköliversiossa lisäksi painoa on rungon sisällä koska nostoköli kuvissa näkyy olevan pelkkä syvä siipi.
Cruising -veneiden käyttötapa niiden päämarkkina-alueilla on sellainen jossa tiukkojen nousukulmien tarve on pieni. Jos aavalle lähdetään ja illalla palataan takaisin kotisatamaan, on se ja sama nouseeko vene 7 astetta ylemmäs vai ei. Tuokin varmasti kaikilla köleillä menee ylemmäs tarvittaessa kuin alati yleistyvät katamaraanit.
Ariel371
Tuo käyttötapa viittaa kyllä enemmän veneellään johonkin paikkaan jämähtäneeseen tai kiinteästi maissa asuvaan kuin cruisingiin. Toki siihen käyttöön ostetaan niitä veneitä, joiden mallimerkinnässä saattaa hyvin olla "cruiser".
Yllättävää miten riittää kaksikölisiin kiinnostusta, vaikkei niille meidän vesialueelle riitä järkevää hankintasyytä. Katselin Rm 12.70 kun 13.60 en löytänyt ainakaan helposti.
Yllä väitetään tarvittavan 1,5 kertainen kölipaino kaksiköliseen, jotta säilyisi yksikölisen oikaisumomentti. Todellisuudessa ero RM 12.70: sssa on pieni 50 kg! Momenttikäyriä en verrannut.
Kaksikölisen märkäpintaa moititaan suureksi. Ehkä sekin on luultua pienempi ero. Jos optimaalikallistukseksi kaavaillaan esim 25 astetta kölit ovat 25* kallistettuna kaukana keskilinjasta. Leen köli on pystyssä ja pito sama kuin syvemmän 1- kölisen ?. Luuvartin köli on 25* lähempänä vaakatasoa ja 4.5m leveän venessä momenttivarsi 1- kölistä paljon pidempi.
Joku kiinnostunut voi laskea.
Swing keel-version lähes 3 tonnin ballastin sijainnista en äkkiseltään löytänyt mainintaa onko osa lattian alla. Mutta isoimmissa RM - veneissä olen nähnyt Pogon kaltaisia kölejä, joissa kaikki ballasti on kölin alaosan lyijyssä. Siipi voi olla komposiittia. Hydraulipumppu on sijoitettuna pentterimoduliin.
Ariel huomauttaa, että catamaranit ajaa alhaista kurssia kryssillä. Muistan kun ensi kerran kisassa oli myös monirunkoveneitä. Naureskelimme kun ajoivat perän takaa kryssissä surkean alas. Kun tulivat taivaan rannasta takaisin keulan editse niin ilme happani. Nopea katti ei voi ajaa korkealle. Ero monirunkoveneiden vauhdissa on suurempi kuin 1- runkoisilla. Matkakatit usei ovat tosihitaita.
Ariel on oikeassa matkapurjehtijoiden purjehdustavoissa. Avotuulia kannattaa suosia reitinvalinnassa ja sääikkunoita odotellessa. Kryssi- into on jo hiipunut, tehdään jos on pakko.
seppomartti
Seppomartti kirjoitti: " Katselin Rm 12.70 kun 13.60 en löytänyt ainakaan helposti."
Laita selaimen osoiteriville:
http://www.rm-yachts.com/en/rm-1370
niin löydät 13.70, et 13.60, jos jälkimmäistä nyt on edes olemassa (jokin vanha malli?).
En ymmärrä muutamaa aikaisempaa kommenttia, mitä tulee kaksoiskölisen RM:n hankintaan.
Eväkölillä saa hyvän suorituskyvyn, mutta jumalattoman syväyksen, jolla ei pääse Suomessa mihinkään.
Nostokölillä saa jumalattoman syväyksen, jolla ei pääse mihinkään. Lisäksi saa niskoilleen alentuneen suorituskyvyn, käyttämisen vaivan ja mekanismin rikkoontumisen uhan.
Kaksoiskölillä saa alentuneen suorituskyvyn, mutta myös perussyväyksen ja rakenteellisesti yksinkertaisemman veneen.
Matkapurjehduksen näkökulmasta jollain viidellä prosentilla tietyistä tuulensuunnista ei ole yhtään mitään merkitystä, ei oikeasti yhtään mitään.
Nostokölin kohdalla kaksi kolmesta argumentista osuu harhaan. Esim Pogon msinoskuvissa usein näytetään miten suurella syväyksellä voidaan nenern keula ajaa hiekkarantaan kun köli on ylhäällä. Toiseksi suorituskyky ei huonone vaan paranee, jos syväys on lenssillä kiinteää köliä pienempi ja kryssillä suurempi. Näin teoriassa. Nostoköli ei Ranskassa ole suosittu verrattuna kääntyviin, joita telakointialueilla on todella paljon ja erilaisia. Olisikohan swing keel suomeksi kääntököli eikä nostoköli?.
seppomartti
"Esim Pogon msinoskuvissa usein näytetään miten suurella syväyksellä voidaan nenern keula ajaa hiekkarantaan kun köli on ylhäällä."
Voi tietenkin, jos kölin nostaa ylös, mutta silloinkin ongelmaksi jää suuri syväys purjehtiessa. 2,5 metriä on aika paljon Suomen vesille. Siksi oma valintani olisi kahden metrin tuplaköli eikä nostoköli.
"Toiseksi suorituskyky ei huonone vaan paranee"
Testien mukaan se nostokölillä huononee. Kun paino on pohjassa eikä kölissä, se vaikuttaa veneen ominaisuuksiin.
Jos samaa nostokölistä venettä tarjotaan kahtena vaihtoehtona, joissa toisessa on paino pohjassa ja toisessa kölissä, en usko, että pohjavaihtoehtoa kovin paljon valittaisiin. Ihmiset kun tietävät syvällä olevan painopisteen merkityksen sekä turvallisuuteen että suorituskykyyn.
Southerlyissä osa painosta on kölissä ja osa pohjassa. Sama on tilanne uusimmassa Ovnissa. Ei tuolla ratkaisulla kuitenkaan saada samaa suorituskykyä kuin syvällä eväkölillä.
https://sjyachts.com/new-yachts/southerly-yachts/southerly-440/
Jos on matalan syväyksen takia valmis tinkimään suorituskyvystä, voisi myös tandem-köli tulla kyseeseen. Etap 37:ssa syväys oli 1,35 metriä tandemkölillä, 1,96 metriä normaalilla. Tandem-köli toimii kuulemma ihan hyvin, kun vene saadaan vauhtiin, hitaalla vauhdilla ei.
http://www.etapyachting.com/etapyachting/sites/default/files/PDFs/Downloads/FOLDER_ETAP_2010.pdf
Köllejä on monia, menee keskustelu sekavaksi. Centerboard kuten Ovnissa, mitä lienee suomeksi, on eri asia kuin kääntökölit ( swing keel) kuten Pogossa. Jälkimmäissä ei ole pohjassa painoja, minimalistisen sisustuksenkin kaikki elementit punnitaan rakennusvaiheessa sekä eväköli on komposiittia - kaikki painon säästämiseksi.
Varsinaisessa nostokölissä ei myöskään ole mieltä pistää painoa lattialle vaan bulbiin. Nousee se isompikin hydrauliikalla.
sepppmartti.
Löysin lehtijutun Etapista netistä. En kuitenkaan tiedä, voiko tuollaista matalaa tandemtynkäköliä verrata kahteen metriin yltävään tuplaköliin, jossa painoakin on saatu alas.
Tuossa on RM:n pienemmän mallin tuplaköli.
https://www.grabauinternational.com/wp-content/uploads/2016-Fora-Marine-RM-1270-BLUE-PUFFIN-for-sale-002-1024x762.jpg
Centerboard on taaksepäin kallistettava painolastiton köli, suomeksi kääntököli.
Swing keel on sama kuin edellä, mutta painolastilla, ja samalla suomennoksella.
Canting keel on sivulle kallistettava köli, suomeksi kanttiköli, tai kantattava köli. Esim IMOCAssa ja volvo ocean race kisan veneissä (VO 60, VO 70, VO 65) käytetyt kölit.
Daggerboard on suoraan nostettava köli ilman painolastia, suomeksi nostoköli.
Lifting keel on sama kuin edellä, mutta painolastilla, ja samalla suomennoksella.
Suoraan ei välttämättä tarkoita pystysuoraan, vaan liikeen suunta voi olla viistossa, tai jopa kaarevalla liikkeellä, kunhan ei ole mitään akselia jonka ympäri kääntyisi.
Aika+monessa+kääntököli-+tai+nostoköliveneessä+voi+kölin+nostaa+osittain+ylös.+
Eipä tuohon tällainen mitäänymmärtämätön uskalla kommentoida. Muuttujia lienee niin suuri määrä, ettei lopputulos ole aivan yksinkertaisesti pääteltävissä.
RM ei näkyvästi matalia kölivaihtoehtoja tarjoa. On vain syvää, vielä syvempää ja sitten tuplia, jotka nekin ovat tupliksi syviä.
Centerboardiksi sanotaan nostokölejä. Swing keel ei ota kantaa painolastiin. Daggerboard on erillinen lisäevä, jota käytetään lähinnä kanttilöliveneissä. Noita lisäeviä on lukuisia erilaisia ja eri nimillä.
Nimistä on hyvin vaikea tietää millaisia ne ovat.
Onko jollain tietoa RM 1360:n kääntökölistä? Mikä sen paino on?
Yleensä nuo syvät kääntökölit ovat suorituskyvyltään hyviä.
Jos joku idiootti laittaa nostoköliveneen painolastia pohjaan, ei se tarkoita että niin olisi pakko tehdä. Järkevää tietysti on vertailla järkevästi tehtyjä veneitä, ja silloin molempien köleissä painolasti on kokonaan evässä ja bulbissa, sisäistä painoa tulee vain nostokölin nostomekanismeista ja molemmille kölin tukirakenteista. Nostokölin suurempi syväys kompensoi tuon sisäisen painon haitan helposti, eli sen painopiste on alempana samalla kokonaispainolla.
Optimistijollastakin löytyy daggerboard, suomeksi nostoköli, jota ei koskaan kielitaitoisten parissa kutsuta nimikkeellä centerbord. Sanat ovat paljon vanhempaa perua, kuin kanttiköliset, joten niihin liittyviin nimityksiin on turha vedota.
Keel on aina painolastillinen etuliitteistä riippumatta, ja -board taas aina ilman painolastia. Toki jokaisella kölillä on massaa ja siten painoa, mutta usein noste kompensoi painon vaikutuksen.
Tärkein (ainoa) syy tuplakölille on se, että vene pysyy pystyssä laskuveden aikaan:
https://www.yachtingmonthly.com/sailing-skills/why-twin-keels-are-making-a-comeback-69049
RM:n oma ohjeistus:
http://www.rm-yachts.com/how-does-one-decide-between-a-single-or-a-twin-keel-rm
Jos kaksi kiinteää köliä olisi yhtä saman syvyistä ”tehokkaampi” (parempi L/D), niitä varmaan käytettäisiin kilpaveneissä, joissa max. syväys on rajoitettu. Aika lähelle (muutama prosentti?) modernilla tuplakölillä ilmeisesti pääsee. Mutta on varmasti yhtä köliä selvästi kalliimpi valmistaa.
Noita ei pidä sotkea esim VOR-veneiden kanttaavaan painoköliin ja erilliseen krysseillä käytettävään pistoköliin. Niillähän saadaan aikaan täysin epäsymmetrinen painopiste ja lateraalipinta, mihin kiinteillä tuplaköleillä ei päästä.
"Jos kaksi kiinteää köliä olisi yhtä saman syvyistä ”tehokkaampi” (parempi L/D), niitä varmaan käytettäisiin kilpaveneissä, joissa max. syväys on rajoitettu."
Jos sellainen suosittu kilpailuluokka olisi olemassa, jossa suurin (paikallaan satamassa mitattu) syväys on säännöillä rajoitettu huomattavasti pienemmäksi kuin suorituskyvyn kannalta olisi tarpeen, niin varmasti joko kaksiköliset ratkaisut tai siipikölit siinä kilpaluokassa yleistyisivät. Mutta eväkölejä bulbeilla tai ilman ei varmasti esiintyisi. Sellaista kilpailuluokkaa vain ei taida olla.
On selvää ettei tuplaköli kannata jos yksikölinenkin saa olla riittävän syvä, sillä siinä on kaksikölistä pienempi märkäpinta, ja parempi karilleajokestävyys samalla rakennepainolla.
Kyllä max. syväys on rajoitettu vaikkapa box-rule -veneissä, esim. TP-52
https://en.m.wikipedia.org/wiki/TP_52
Onhan noita syväysrajoitettuja muuten melko vapaita luokkasääntöjä lukuisia. Tunnetuimpia ehkä AC-luokat ennen nykyistä monirunko- ja foilausvillitystä.
Perinteinen R-sääntö sisältää myös syväyden ja siihen kehitetään edelleen uusia konstruktioita, ehkä aktiivisimmin 5.5-luokassa.
RM:ää lähempänä on Class 40, jossa on syväysrajoitus ja kölin pitää olla kiinteä.
Saattaa tietysti olla, että osa näistä säännöistä myös jotenkin kieltää tai rajoittaa tuplakölit pois muutenkin kuin pelkän syväyksen kautta. En ole lukenut sääntöjä siltä kantilta.
Sallittu syväys on aivan riittävä, joten tuplaköleille ei ole mitään tarvetta säännön kiertämisen näkökulmasta.
Jos sallittu syväys olisi TP52 luokassa vaikkapa vain 2 metriä, olisi tilanne toinen, ainakin mikäli siipikölit olisi kielletty.
Kannattaisi muuten lukea kommentoimansa teksti jatkossa tarkemmin.
Omituista,+että+RM+ylipäänsä+tekee+tuollaista+kaksikölistä+versiota.++Veistämö+kuitenkin+on+profiloitunut+suorituskykyisten+veneiden+tekijäksi,+ja+sitten+tehdään+tuollainen+sekasikiö,+jossa+ikäänkuin+on+käsijarru+koko+ajan+päällä.+Voisin+kuvitella,+että+tuo+5-7+%+merkitsee+paljonkin+niille,+jotka+RM:n+hankkimista+tosissaan+miettivät.
Tuosta ja vastaavista kuvista voisi aavistella, ettei tarkoitus muutenkaan ole suorituskykyä äärimmilleen optimoida.
https://photos.inautia.com/barcosOcasion/8/7/3/1/rm-yachts-rm-yachts-1060-66142100162269685151525368484566x.jpg
Rauhoittaahan tuplaköli liikettä ja lisäksi se kuulemma lisää kovasti veneen suuntavakautta. Nuohan ovat pitkän matkan veneitä, suunniteltu tiloiltaankin käyttöä varten.
Vaikea vertailu rauhoittaako liikettä ja lisääkö suuntavakavuutta. Vaikka olen purjehtinut yksi ja kaksikölisiä niin kokemusperäisesti en uskaltaisi arvella mitään. Veneet ovat niin erilaisia. Suuntavakaus luultavasti huononee vedenalaisten osien lisäyksellä. Kaksikölisissä osassa on joskus vielä kolmaskin kuin ylisuuri skeg. Olisihan minulla kännyssä vielä kuva kolmesta peräsimestäkin mutten osaa liittää ihmeteltäväksi. Tuskin suintavakaus tuolla linjalla ainakasn paranee.
"Rauhallisuus" on suorituskyvyn kannalta paha asia. Raskas poiju kelluu rauhallisesti ja kevyt plaanaava vene on rauhaton. Kukin sitten valitsee kompromissinsa välimaastosta.
seppomartti
Seisottamusmahdollisuus pohjassa alavedellä ei ole välttämättä pääsyy tuplakölisyyteen. Noin isoja pursia en muista nähneeni pohjaseisonnassa esim. Ranskan rannikolla.
Yksi peruste matalalle rakenteelle on se että vuorovesisatamien pohjapatojen yli ei tahdo päästä syvällä kölillä tai ainakin padon ylitysajoitus menee tarkemmalle.
Mikäli taas kotisatamassaan veneen köli kahdesti vuorokaudessa uppoaa hiukankin pohjasilttiin ja nousee ylös, myrkkymaalit kuluvat irti muutamassa viikossa ja tilalle kasvava eliöstö on hetkessä aikamoinen möykky.
Nosto- tai kippikölillä välttyy yo. ongelmilta mutta etenkin britit ovat varovaisia ja usein vanhankantaisia. Liikkuvia kölirakenteita ei pidetä turvallisina.
Tuplaköli ja tuplaperäsimet tarjoavat hyvän ratkaisun kuvattuihin haasteisiin.
"Liikkuvia kölirakenteita ei pidetä turvallisina."
Eiväthän nuo nostoköliset lukujenkaan valossa nouse pystyyn. Ne ovat surmanloukkuja, jos keli muuttuu sellaiseksi, ettei venettä saa pidettyä pystyssä.
Veneitä on pyörinyt ympäri maailman sivu, mutta nostoköliset eivät pyöri. Ne jäävät kilpikonniksi.
Riskiä on täysin turha ottaa, jos sen pystyy toisella köliratkaisulla välttämään. Suurella veneellä on suuri muotovastus, mutta tarpeeksi suuri murtuva aalto senkin kaataa.
Jos nostoköliset olisivat turvallisia, niitä lilluisi kaikkialla.
"Mikäli taas kotisatamassaan veneen köli kahdesti vuorokaudessa uppoaa hiukankin pohjasilttiin ja nousee ylös, myrkkymaalit kuluvat irti muutamassa viikossa ja tilalle kasvava eliöstö on hetkessä aikamoinen möykky."
Tämä on outo väite tämä eliöstön kasvu möykyksi. Jos pohja on kuivilla pari kertaa päivässä, silloin myrkkymaalia ei edes tarvita!
Lienet noin tiedostavana liikkunut paljonkin vuorovesialueilla. Muistuuko mieleesi miltä laiturien liukupilarit näyttävät siellä? Nekin ovat kahdesti vuorokaudessa osin kuivilla ja alavedellä ilmassa olevat pinnat silti varsin häijyssä kunnossa.
Olen kerran alavedellä tutustuttanut veneeni kyljen sellaiseen pilariin Ranskassa ja paklattavaa tuli.
Ariel 371
RM:n oma ohjeistus:
http://www.rm-yachts.com/how-does-one-decide-between-a-single-or-a-twin-keel-rm
---
RM:n omasta ohjeistuksesta syntyy sellainen käsitys, että tuplakölillä saadaan parempi suorituskyky suhteessa syväykseen.
Ei kai sitä muuten rakennettaisi. Muutenhan tehtäisiin samalla tavalla kuin muutkin tekevät eli tehdään matalampi köli, mutta lisätään siihen painoa.
No ei kai kaikki muut tekisi toisin, jos asia olisi noin? Kai kilpaveneissäkin olisi tuplakölejä, jossa sillä olisi suorituskykyetu samalla syväyksellä?
Päivänselvää on, ettei tuplakölistä ole mitään etua purjehdittaessa eli ainoa syy käyttää niitä on se telakointi tai laskuvedellä pohjaan osuminen. Tietysti RM:n valikoimissa on vain todella syvä normaali köli, joten matalampaa kaipaava joutuu tyytymään tuplaköliin, vaikka ei arvostaisikaan sen tuomaa telakointietua.
"No ei kai kaikki muut tekisi toisin, jos asia olisi noin?"
Ei kai se noin yksinkertaista ole. Kysymys on myös perinteistä, hinnoista, markkinoinnista, kölin rakenteesta ja niin edes päin.
Jos Malö länttäisi veneisiinsä RM:ssä käytetyn tuplakölin, niin eihän sitä ostettaisi, koska ennakkoluulot ovat niin suuria ja ulkonäöllisestikin perinteinen vene näyttäisi sen jälkeen todella kummalliselta.
En oikein usko, että matalamman kölin ja kaksoiskölin välille saataisii RM:ssä mitään järkevää eroa. Tällaiset minimaalisiin eroihin perustuvat suorituskykyvertailut ovat paljon enemmän huvia paperilla kuin millään tavalla käytäntöön liittyvää.
Mitenköhän RM:n leveys vaikuttaa köliratkaisuun. Eikö 4,5 metriä leveyttä ole nykyveneellekin aika paljon? Miten se vaikuttaa ominaisuuksiin, esimerkiksi suuntavakauteen?
Kyllä+samalla+syväyksellä+tulee+tuplakölistä+selvästi+havaittava+parin+%+ero.+Tuplaköli+on+taatusti+kalliimpi+valmistaa+ja+ongelmallisempi+karilleajossa.+Ei+sellaisen+rakentamiseen+ja+ostamiseen+ole+mitään+muuta+syytä+kuin+telakointi/vuorovesi.+Tuplakölillä+on+pitkät+perinteet+Englannin+kanaalin+ympäristössä.
Eikös tuplaköli ole yksikölistä turvallisempi karille ajossa?
Pohja on harvoin täysin suora ja purjevene on usein kallistunut, joten on hyvin epätodennäköistä, että tuplakölisen molemmat köli osuisi pohjaan yhtä aikaa.
Yksikölinen vene on symmetrinen. Kun köli osuu johonkin kovaan, vene pysähtyy niille sijoilleen. Koko like-energian hidastuvuus tapahtuu kerralla.
Tuplakölisen veneen keskipisteen sivulla oleva köli muodostaa pohjaan osuessaan kiertopisteen. Liike-energiaa kuluu veneen kääntymiseen kölin muodostaman kiertopisteen ympäri ja hidastuvuus tapahtuu pitkällä matkalla.
Hitausmomentin takia tuskin kiertymisestä on iloa, mutta runkoon syntyy varsin iso vääntö, kun vain puolet kölien massan liike-energiasta siirtyy kiveen. Tämä on jo ylempänä on jo todettu. Ei yksikölinen suinkaan niille sijoilleen kiveen ajettaessa pysähdy, se nyökkää keulalleen. Toisaalta vaikea nähdä, miksi irrottautuminen kaksikölisellä olisi helpompaa. Ja pehmeään pohjaan mennään jämäkästi kahdella kölillä.
Tottakai osa liike-energiasta purkautuu veneen suunnanmuutokseen, jos vain toinen tuplakölisen keskilinjalta sivussa oleva köli osuu esteeseen. Jos hitausmomentti jotenkin voisi estää suunnanmuutoksen, niin esim peräsinvoimalla venettä ei olisi mahdollista kääntää ollenkaan.
Voit kokeilla ilmiötä myös kotona. Juokse ensin kohtisuoraan päin lyhtypylvästä. Sen jälkeen nosta toinen kätesi sivulle ja juokse nyt lyhtypylvään ohi ja tartu sivulle levittämälläsi kädellä lyhtypylvääseen. Jälkimmäisellä tavalla törmätessäsi varastoitunut liike-energia purkautuu pidemmälle aika- ja matkajaksolle ja hidastuvuus on alhaisempi.
Ihan sama esim. autojen nokkakolarissa. Kohtisuorassa osumassa kaikki liike-energia purkautuu auton törmäysvyöhykkeisiin, mutta etukulmaan osuessaan osa liike-energiasta siirtyy kiertoliikkeeksi ja autot jatkavat liikettään.
Taitaa olla vähän kokemuksia 2- kölisen purjeveneen karilleajosta. Ajoin 70- luvun lopussa karille 25 ft 2- kölisen ( oikeastaan 3 köliä ison skegin vuoksi) Westerlyn n.5s vauhdilla myötätuuleen. Edellä esitetty teoreettinen ajatus veneen liikkeen kiertymistä pitkällä matkalla toisen kölin ympäri ei ainakaan silloin toteutunut. Rymähdys oli aivan suoraviivainen. Samoin 10- 15 minuuttia kivikossa aaltojen kolisteltavana ei aiheuttanut mitään kiertoliikkeitä. Eroa oli yksiköliseen veneen pysyminen aivan pystyssä. 1-kölisessä usein käyttökelpoinen karilta
Irroittautuminen kallistamalla ei olisi toiminut. Tarvitsin vetoapua. Vauriot olivat merkityksettömiä maalinaarmuja rautaköleissä.
Vertailuaineisto tähän tutkimukseeni on pieni. 27ft 1- kölisen Westerlyni ajoi muutama vuosi myöhemmin siirtomiehistö karille. Jouduin korjaamaan kölin takaosan kohdalta palkit ja ladikuituturkin.
Varovainen arvioni: 2- kölisen pohjarakenne saattaa olla paremmin törmäykset kestävä. Veneen saaminen pois karilta omin avuin on luultavasti yksikölistä hankalampaa.
Törmäys karille ei tunnu miehistöstä sen kummemmalta.
seppomartti
Autojen nokkakolari on aika huono esimerkki. Katso vaikka joku video euro ncap törmäyksestä keulan toiseen puoliskoon. Auto kiertyy enemmän vasta törmäyksen jälkeen.
Vene on yleensä aika pitkä leveyteensä nähden. Sillä on siis varsin suuri hitausmomentti kölisuuntamuutokselle, mikä pitää veneen suunnassaan.
Jotain tuo tietysti auttaa, mutta luultavasti vähemmän kuin se, että yksikölisessä koko bulbi törmää kariin ja siten sen liike-energia rikkoo vain itse bulbia eikä veneen runkoa.
Kohtisuora tarkoittaa 90 asteen kulmaa. Kohtisuora osuma sellaista osumaa jossa liikesuunnat ovat 90 asteen kulmassa toisiinsa nähden. Ei sellainen ole nokkakolari ollenkaan.
Epäkeskeisessä nokkakolarissa vain puolet auton keulan törmäysvyöhykkeestä painuu kasaan ja absorboi törmäysenergiaa. Kiertoliikeeseen siirtyvä energia on pienempi kuin se mikä toisen puolen törmäysrakenteisiin jäi siirtymättä epäkeskeisyyden seurauksena. Siksi sellainen nokkakolari on paljon vaarallisempi kuin keskeinen. Muodonmuutospuolella siirtymät ovat samalla vauhdilla paljon suurempia kuin keskeisessä törmäyksessä, joten elintilaa jää vähemmän. Lisäksi suuri kulmakiihtyvyys voi aiheuttaa vammoja niskaan/kaulaan, sekä selkärankaan jo sinällään. Ja lisäksi vielä mahdollisuus livetä 3-piste turvavyön yläosan alta sivulle kiertoliikkeen seurauksena, jolloin turvavyön ominaisuudet vastaavatkin pelkkää lannevyötä.
Kannattaa tutustua netistäkin löytyviin törmäyskokeiden tuloksiin (euroncap, ym) ja niihin liittyviin videoihin, eikä olettaa perättömiä, jos autojen kolarien seuraukset kiinnostavat.
Tolppaa päin juoksemisen malli toimii, koska siinä vartalo pyörähtää pituusakselinsa ympäri. Karilleajotapauksessa taas vene lähtee kiertymään pystyakselinsa ympäri, eli suurin mahdollinen hitausmomentti on vastassa hydrodynaamisten voimien lisäksi. Hitausmomentti on muuten tässä kansankieltä, fysiikan approssa opin oikean suomenkielisen nimen, huima.
Päädyt väärään johtopäätökseen luultavasti siksi, että käytät tarkasteluun venekeskeistä koordinaatistoa jossa totuuden selvittäminen on vaikeampaa.
Jos käyttäisit horisontaali/vertikaali koordinaatistoa, jossa vene on kallellaan koordinaatistoon nähden, niin huomaisit ettei yksikölinen ole symmetrinen, vaan sen kölin osumapiste on painopisteen sivussa tuulen puolella ja pyrkii kääntämään veneen keulaa tuuleen ja samalla keula viippaa syvemmälle veteen.
Kaksikölisellä taas suojanpuoleinen köli ui syvemmällä, ja ainoastaan sen osuessa pohjaan osuma on veneen painopisteen alapuolella eikä siksi käännä venettä pystyakselin ympäri, vaan ainoastaan keula nyökkää syvemmälle. Sillä ei ole mitään merkitystä asiassa ettei kaksikölisen osumakohta ole veneen symmetria-tasolla (styyrpuuri/paapuuri).
Lisäksi veneen hitausmomentti pystysuoran akselin suhteen on niin suuri, että kulmanopeus jää alhaiseksi osuman aiheuttamalla liikemääränmomentin muutoksella, ja siten pyörimisenergiakin jää varsin alhaiseksi törmäystä edeltäneeseen liike-energiaan verrattuna.
Jos taas osut tuulenpuoleisella matalammassa uivalla kölillä kiinteään esteeseen siirtyisi varmaankin pyörimisenergiaksi yksikölistä enemmän, mutta sellaisen osuman todennäköisyys on varsin pieni jos vene on reilummin kallellaan, koska ero kaksikölisten syväyksissä toisiinsa verrattuna on silloin oleellinen. Myötäisellä tilanne on toinen ja kaksikölisellä on yksiköliseen verrattuna teoreettista etua liike-energian siirtymisessä pyörimisliikkeeseen, mutta edelleen vain mitättömän pieni osuus liike-energiasta sinne siirtyy, joten käytännössä sillä ei ole juuri merkitystä. Tilanne olisi tyystin toinen jos osuma olisi vaikkapa veneen pituuden verran veneen painopisteen sivussa, mutta näinhän ei käytännössä koskaan ole.
"Toisaalta vaikea nähdä, miksi irrottautuminen kaksikölisellä olisi helpompaa. Ja pehmeään pohjaan mennään jämäkästi kahdella kölillä."
Jos törmäät kaksikölisellä vaikkapa hiekkapohjaan veneen ollessa kallellaan, veneen syväys pienenee kun otat purjeet alas tai päästät purjeet lepattamaan, jolloin irrottautuminen käy paljon helpommin kuin yksikölisen tapauksessa, jossa oikeneva vene vaatii vielä syvemmän vesialueen kelluakseen kuin törmäystilanteessa kallellaan ollessaan ja jää siksi jumiin. Syväyksen muutoskin on kaksikölisellä olennaisesti suurempi, sen lisäksi että se on irrottamisen kannalta oikeaan suuntaan.
Törmäys tapahtumahan ei itsessään oikaise kallistumaa kummallakaan veneellä, joten kaksikölinen ei etene niin pitkälle että olisi pahasti jumissa vielä syväyksen alentuessa kallistuman poistuessa, kun purjeista otetaan voima pois miehistön toimilla.
"Jos hitausmomentti jotenkin voisi estää suunnanmuutoksen,"
Ei hitausmomentti tietenkään estä suunnanmuutosta, vaan muuttaa pyörimisenergian ja liikemääränmomentin suhdetta!
Törmäystilanteissa liikemäärä ja sen momentti ovat niitä suureita jotka säilyvät, eivät mekaaniseen energiaan liittyvät suureet, ja siksi hitausmomentilla ja siten edellä mainitulla suhteella on se merkitys kuin on.
Tuplakölisen syväs kasvaa alkuun kallistuneena, yksikölisen pienenee. Tuplakölinen siis osuu helpommin kiveen, jos kölit on samansyvyiset.
Miten noita kahdella kölillä varustettuja liikutellaan maalla?
Yksikölinen siis niiaa, kääntyy tuuleen ja tekee muitakin suunnanmuutoksia osuessaan veneen keskilinjalla olevasta kölistään kiinteään esteeseen, mutta epäsymmetrisesti törmäävä, vain toisesta kölistään pohjaan osuva kaksikölinen pysähtyykin täysin paikoilleen :-)
Koskeeko kotifyysikkojen hitausmomenttilaki vain niitä outoja kaksikölisiä:-)
Olette te hyviä velikultia:-)
No onhan tuossa pointtia, että kallistuneena tuo tuplaköli on lähinnä suoraan painopisteen alla kun taas yksi köli on selvästi sivulla. Bulbin osuessa pohjaan tosin pitää huomioida painopiste ilman osuvaa bulbia, jolloin se toinen bulbikin vaikuttaa.
Kuvien perusteella bulbi on enintään metrin verran keskilinjalta sivussa. Siis selvästi pienempi vipuvarsi kuin pystysuunnassa, jossa bulbi vähennettynä veneen painopiste on selvästi vesilinjan yläpuolella eli vähintään syväyksen verran bulbista.
Siis niiaaminen on paljon kölilinja kääntymistä merkittävämpi moodi ja tuplakölillä tuskin on tuossa merkittävää etua. Todennäköisesti toisen bulbin liikemäärä enemmän kuin kompensoi edun.
Jos asian esittää oikeaoppisesti, se jää suurimmalta osalta lukijoita ymmärtämättä. Siksi jää kaltaisillesi viisastelijoille paikkansa. Olihan asia hiukan tieteellisemmin kerrottu eilen klo 21.26, ymmärsitkö?
Nopeusnillityksestä kertoo oleellisen se, että jos joku ostaa Malö 47:n, jossa on
-pituutta 15,09 metriä
-vesilinjaa 11,65 metriä
-painoa 14,73 tonnia ja
-syväystä 2,08 metriä
ja toinen ostaa tuplakölisen RM 1370:n, jossa on
-pituutta 13,68 metriä
-vesilinjaa 13 metriä
-painoa 9,8 tonnia ja
-syväystä 1,95 metriä,
niin Malöä pidetään vain järkevänä varakkaan ja tyylitajuisen matkavenehankintana, mutta RM:n tuplaköliä typeränä, vaikka RM hakkaa Malön suorituskyvyssä sata nolla.
Purjehtijat ovat umpimielistä sakkia, jonka on vaikea nähdä kategorioiden yli.
Sulla menee nyt asiat pahasti sekaisin. Ei kukaan ole pitänyt tuplakölistä RM:ää typeränä, joskin yllättävänä ratkaisuna sen tyyppiseen veneeseen. Keskustelua on kyllä käyty tuplakölin eduista yleensä, eikä etuja ole juuri nähty muualla kuin tietyissä maantieteellisissä olosuhteissa. Jos taas jonkin ominaisuuden etuja ei voi nähdä, mutta se ominaisuus maksaa, mennäänkin jo typerän puolelle. Vai osaatko itse kertoa, mitkä ovat tuplakölin edut RM:n oletetussa matkapurjehduskäytössä?
Yhtä hyvin voisi kysyä, miksi RM ei tarjoa lyhyempää ja painavampaa kahteen metriin yltävää köliä, joka poistaisi paljon rajoitteita.
Onko venevalmistaja tyhmempi kuin veneitä omistamattomat ulkopuoliset?
RM:n suurin asiakaskunta asuu sellaisella alueella, jossa tuplakölistä on ilmeinen hyöty. Ei siinä sen kummempaa tyhmyyttä ole.
Ei tuo selitä asiaa. RM:lle olisi täysin mitätön kulu lisätä valikoimiin yksi matalampi köli lisää. Jos se sen avulla saisi myytyä yhdenkin veneen lisää, suunnittelun kustannukset tulisivat jopa moninkertaisina takaisin.
Mitään uuttahan ei tarvitsisi kehittää, vain lyhentää.
Sitten olisi vain yksi malli lisää. Se syntyisi kohtalaisen maltillisilla kuluilla, ei kuitenkaan niin suoraviivaisesti kuin luulet. Mutta kun ympärillä on asiakkaita, joille matalammasta kölistä ei ole hyötyä, mutta tuplakölistä on. Matalamman kölin asiakaskunta olisi lähinnä Itämerellä ja se on hyvin marginaalinen joukko.
"Matalamman kölin asiakaskunta olisi lähinnä Itämerellä ja se on hyvin marginaalinen joukko."
Olen lueskellut Cruisersforumia ja kyllä tuolla pohjoisessa Ameriikassa moni näyttää matalan syväyksen perään olevan, se on jopa veneen ostamisen peruskriteeri.
Myös amerikkalaisissa matkaveneissä on tyypillisesti matala köli, syväystä saattaa olla esimerkiksi sellaiset 1,6 metriä.
RM:n mallistossa on nykyisin RM1370, josta on versiot:
-syvä köli
-tuplaköli
-nostoköli
Onko valmistaja ehkä luonnehtinut vaihtoehtojen eroja, haittoja ja hyötyjä?
Sama juttu edeltäjällä eli 1360. Koko mallisto on muutettu 60->70. Mikähän on muuttunut?
Kyllä tämä porukka tietää valmistajaa paremmin. Kannattaa aloittaa alusta lukeminen
Nostokölin syväys on 3,35m ja syvän 2,45. Painoeroa on 250 kiloa. Painavin ja matalin on tuplaköli. Vikkelin lienee siis nostoköli. Toisaalta, nuo syväykset on saaristoon turhan kovat.
Tekniset tiedot ovat nuo, mutta mihin tarkoituksiin valmistaja noita versioitaan katsoo myyvänsä.
Onko näillä versioilla oleellisia hintaeroja? (RM:n sivut eivät puhelimella tunnu aukenevan.)
" Vikkelin lienee siis nostoköli."
Testien mukaan nostoköli on suorituskyvyltään heikoin, heikompi kuin tuplaköli, mikä ei tietenkään ole ihme, koska nostokölillä painopiste jää niin ylös.
Huonostihan nuo alumiinisetkin nostoköliset ranskalaiset nousevat tuuleen, vaikka niissä on pitkä köli.
Mistä testistä nyt puhutaan? RM:ssä ei taida olla painolastia kuin nostokölissä.
Pitkä ja syvä köli menevät sekaisin, samoin centerboard, nostoköli ja kääntyvät kölit. Siinä sitä väittelyä riittää oainopisteestä tai suorituskyvystä
seppomartti
Nostettavissa oleva pitkä köli olisi hauska nähdä. Tai pitkä taittoköli.