- Oma veikkaukseni seuraavasta askeleesta on suoraruiskubensamoottorien, noiden nykyajan hiukkaskiihdyttimien siistiminen hiukkassuodattimella, jollainen dieseleissä on ollut vakiovarusteena jo toistakymmentä vuotta.
- Hyvä valinta jättää vapaat kädet lisävalojen asennukselle.
Monimutkaisiin LED-himmeleihin on paljon vaikeampi saada valot, kun ei releen ohjausta löydy mistään. - Minua kiinnostaa lähinnä se, kuinka paljon auto kuluttaa, etenkin kun tämän keskustelun kantava väite on dieseliä pienempi kulutus. Osaako joku kertoa, mihin dieseliin Mazda vertaa?
Automaattivaihteisten bensamoottoristen Mazda 6:n pohjat Spritmonitorissa näyttävät ylittävän suurempien ja painavampien turbodieselien toteutuman sen verran vahvasti, että TaivasAktiiviselle jää tavoiteltavaa.
Odotan silti mielenkiinnolla käytännön havaintoja, palotapahtuman vuoksi myös päästöjen osalta? - Vastaava suorituskyky on ilman muuta myös kohtuullinen arviointiperuste. Minä jätin sen omasta vaatimuksestani pois, koska suorituskyky ei ole minulle tärkeää. En kai minä muuten nelosdieselillä ajaisikaan. Mutta kun avauksessa luvattiin dieselin kulutuksen alittavaa bensavaparia, niin näyttöjä olen siitä pyydellyt.
Odotan yhä sitä vaparia, joka luvatulla tavalla alittaa ahdetun kulutuksen, mutta olen ilman muuta valmis lisäämään auton koon lisäksi myös suorituskykyvaatimuksen. - Kun bensavaparille luvataan dieseliä pienempää kulutusta, eikö silloin nimenomaan pidäkin verrata dieseliin?
Jo otsikosta lähtien verrataan dieseliin. - Löysit toivomani näkökulman, mistö kiitokset, vaikka katsommekin samoja faktoja eri näkökulmasta.
Minulle antiikkinen tilankäyttö oli ehdoton vaatimus, koska tarvitsen tilaa neljälle aikuisen kokoiselle. Nykyaikainen muotoilu madaltaa ulkomitoiltaan mukavan kookkaankin auton takatilat, kuten Superbin, S90 ja Mondeon esimerkki osoittaa. Mazda 6 ei pikkuautona osallistu tähän veetailuun. Tilavan auton mukavuusvarustelu nostaa painoa, ja ne kilot pitäisi saada vielä liikkeellekin. Osin tässä oli minunkin pointtini, kuka tekee enää suuria ja painavia autoja vaparina?
Juuri tuo pienen Mazdan 8 sadalle oli omakin arvio bensavaparin kulutuksesta, ja se vahvistaa 5 € sadalle kulutuseron turboahdettuun dieseliin verrattuna. - Ajan nimimerkkini autolla, enkä halua tinkiä E-sarjan tiloista, mukavuudesta enkä polttoainetaloudesta.
Jos turbo on epävarma vehje, silloin pitäisi olla helppoa esittää pitkä lista vastaavia vaparivaihtoehtoja, jotka eivät törsää monen turbon hintaa polttoaineeseen?
Siitä olen toki samaa mieltä, että Klonkswagen on aina viimeinen vaihtoehto, jos toimiviakin autoja on tarjolla. - Mihin E220 CDI:n tavoin kulkevaan ja yhtä tilavaan autoon vertaat? Älkää tarjotko tilavan ja mukavan auton tilalle mitään Avensista tai muuta pikkuautoa, vaan saman kokoinen vapari tilalle kiitos?
Dieseleitä ei tehdä kuin ahdettuna, koska energiaa tuhlaavassa vaparikoneessa ei vaan ole järjen häivää. Siksi vertasin oman autoni bensaversioon, vaikka ahdettu sekin on, ja siksi taloudellisempi kuin yhtä tehokas moottori vaparina. Siinä vertailussa 5 € sadalle on täysin realistinen ero.
Mikä on vapaastihengittävä vertailuauto E-sarjalaiselle ja paljonko se kuluttaa? - En ota mitään vastuuta keskivertouunon ymmärryksen tasosta. Nyt on puhe autotekniikasta, jota insinöörisetä yrittää teille muille opettaa.
Toistan ylempänä keskustelussa esittämäni kysymyksen: mihin vaparikoneeseen suosittelet vaihtoa, kun tiloista, mukavuudesta ja polttoainetaloudesta en halua tinkiä? - Mihin vaparikoneeseen suosittelet vaihtoa turbovaurion välttääkseni?
Tiloista ja mukavuudesta en halua tinkiä, ja kesärengaskauden keskikulutus pitää pysyä kustannuksiltaan alle viiden litran sadalle tasolla.
Minulla tulee mieleen lähinnä sähköinen voimalinja, mutta kuuntelen mielelläni myös muita vaihtoehtoja? - Siinä vaiheessa oikein mitoitettu turbokone on säästänyt vastaavan surituskyvyn tarjoavaan vapariin verrattuna kolmen tai viiden turbon hinnan.
Pakokaasuahdin on moottorin hukkalämmön talteenottojärjestelmä. Ei kannata maksaa jatkuvasti kolmen litran kuutoskoneen polttoainekuluja varalla olevasta reservistä, jos useimmiten tarvii vain parilitraisen nelikon suorituskykyä. - Näinhän se menee. Kuvitelma, että jokin yksi tekninen periaate takaisi (epä)onnistumisen on hyvä tapa osoittaa ymmärtämättömyytensä.
Todellisuudessa suunnitteluvalinnat ja toteutus ratkaisevat toimivuuden.
Esson Baarin pyöreän pöydän kaljapapat ovat vuosien kuluessa pelänneet ABSeja, väylärakenteita, polttoaineen ruiskutusta, automaattivaihteistoa, katalysaattoria, jakoketjuja, jakohihnoja, turboja, kompressoreita ja ties mitä. Kaikki nekin on silti toimimaan saatu oikeilla toteutuksilla. Ja kaikkia niitä, ja myös autoja ilman mitään näistä suunnitteluvalinnoista on myös saatu sössittyä pilalle huonosti tehtynä.
Toteutus ratkaisee. - Jos turbon joutuu remppaamaan vaikkapa 300.000 km välein, niin keskimääräisellä ajomäärällä se osuu kohdalle keskimäärin joka 17. vuosi.
Edes 5 € sadalle kulutusero bensakoneeseen verrattuna ehtii säästää tuolla matkalla yli kymppitonnin. Kyllä sillä uuden ahtimen saa.
En jaksa hermoilla tuollaisen asian vuoksi, enkä todellakaan lähde vaihtamaan saman suorituskyvyn tarjoavaan vaparikoneeseen. - Sähköauton ylivoimainen hyötysuhde on tosiasia, joka ei sossuttamalla ja mussuttamalla miksikään muutu.
Kun saavat hinnan kilpailukykyiseksi, niin ostan yhden. - Mitä väliä, kun tilava ja mukava auto kulkee Priuksen polttoainekuluilla, joten antaa muiden päivitellä katsastustilastoja.
- Aloittajan uutta ja vähän ajettua Volvoa selvästi enemmän maailmaa nähnyt diesel käytiin juuri ostamassa pois. Nuori paljon ajava ostaja oli kiinnostunut auton kunnon lisäksi tankkikirjasta ja pienestä kulutuksesta.
Mitäpä tuosta ihmettelemään, kukin ostakoon omiin ajoihinsa sopivan värkin. - Jos kerran jarrut olivat jumissa jo ostohetkellä, miksi aloittajan piti mennä ostamaan auto, joka jo koeajolla kuumensi takajarrulevyn (vai levyt?) punahehkuiseksi?
Miksi et pyytänyt joko korjaamaan jarruja tai alennusta työstä, jonka joudut tekemään itse?
Mistä aloittaja kuvittelee myyjän oikeasti tietävän myymänsä auton kunnosta mitään? Vaikka myyjä sattuisi jotain auton tekniikasta ymmärtämäänkin, hänen tehtävänsä on myydä autoja, eikä aukoa niiden jarruja.
Jos ne takajarrut olivat jumittumassa, ne on jo todennäköisesti herkistelty juuri ennen edellistä katsastusta. Arvaatko, mitä tuollaisille finaalissa oleville liukutapeille ja satuloille tapahtuu auton jäädessä seisomaan ajamatta? Jos myyjä on koeajanut auton sen sisään ottaessaan, hän on tässä tapauksessa nähnyt tuoreen katsastuksen ja todennut jarrujen toimivan kuten pitääkin.
Jos käsijarruvaijerien kuoret ovat rikki, miksi aloittaja ei katsonut niitä sen vertaa, että olisi nähnyt puusilmänkin erottaman vian?
Jos käsijarruvaijerit tarttuvat, miksi aloittaja ei maininnut asiasta myyjälle koeajon jälkeen?
Jos on puusilmä, eikö voisi ottaa näkevää mukaan konsultiksi? - Ei pidä yleistää. Jos oma raha on jo tuottavissa sijoituksissa, se voi olla kallein rahoitustapa.
- Uskalluksen puute on motoristille terveellinen asia ja pyörän heikentämisen sijaan parantaisin kuskia pyörän käsittelyä ja nähdyn ymmärtämistä opettavalla ennakoivan ajon kurssilla. Siinä menee rahat paremmin talteen kuin pyörää tuunaamalla.
Kuristus on teknisesti mahdollista toteuttaa, mutta väärä tapa sopeuttaa epävarma kuski pyörään. Harjoitteleminen on se oikea tapa. Selvitä mahdollinen vakuutusmaksuvaikutus ennen kuin menet räpeltämään pyörää, ettei käy ikävää yllätystä kun rahaa kuluu tuunaamiseen, dynoajoihin ja pyörän katsastamiseen, mutta vakuutusyhtiösi ei ehkä haluakaan antaa alennusta?
Vanhaankin pyörään voi tehdä tehonrajoituksen joko kaasuttimien imukurkkuja kuristaen tai vaihtaen tai kaasuvivuston liikevaroja rajoittamalla. Pyörästä riippuen tuo saattaa toimia yllättävänkin hyvin. Meillä yhden kuljettajan ajokorttiluokan vuoksi 100 hv -> 35 hv kuristettu kuussatanen muoviluoti oli ainakin ihan asiallinen ajettava, vaikka kaasurullan liikevara hävisi lähes olemattomiin.
Saadakseen pyörän myös rekisteriin alemmalle teholle, tarvitaan katsastusasemalle tekninen kuvaus rajoituksen toteutustavasta sekä dynoajon tehokäyrä, joka osoittaa uuden maksimitehon. Vaihtoarvolle ei tietenkään käy yhtään mitenkään, koska kuristuksen poiston jälkeen mopo käydään rekisteröimässä takaisin täysitehoiseksi. Jälkimmäisessä pitää olla varovainen, ettei anna katsurin merkitä papereihin mitä sattuu. Dynokäyriä ei tässä tilanteessa tarvita, kun pyörä palautetaan tehtaan spekseihin ja nimenomaan vakiotehoiseksi myös paperilla, ettei kenenkään tarvi ihmetellä outoja teholukemia - Veikkaan, että juuri nämä erilaiset palotapahtuman hallintaan liittyvät optimoinnit nostavat mäntämoottorien hyötysuhteita merkittävästi jo lähivuosina. Sitä en veikkaa, kenen toteutus tulee olemaan kokonaisuutena toimivin?
Mazda tekee hyvää työtä, mutta mainosvideo kyllä tarjoaa meille osin keisarin uusia vaatteita.
Puristustahtiin verrattuna pitkä paisuntavaihe työtahdin aikana tehdään perinteisellä Atkinson-moottorin imuventtiilin ajoituksella. Puristussytytteiseksi väitetyn moottorin ajoitus tehdään sytytystulpalla. Moottorin puristussuhde on normaali turbodieselin mekaaninen puristussuhde, joten laihaakaan seosta puristavaa moottoria ei kestä kovin paljon ahtaa, joten työpaine jää alle samaa litistystä käyttävän turbodieselin. Sytytystulppa aiheuttaa helposti palorintaman, joten jään mielenkiinnolla odottamaan mittauksia hiukkaspäästöistä?
Mazda kikkailee tunnetuilla lyhenteillä, mutta kaukana ollaan vielä moottoreiden graalin maljasta HCCI moottorista (Heterogeneous Charge, Compression Ignition).