Miten nysset kulkevat kun ratikka alkaa liikennöinnin. Nyt varmana tietona on että Hervannasta kulkee sen jälkeen enää kaksi linjaa. Toinen Vuoreksen kautta ja toinen Lukonmäki- Messukylän kautta.
Lisäksi on kerrottu, että Sammonkatua ei kulje enää yhtään nysseä. Looginen päätelmä on ettei Teiskontietäkään kulje yksikään nysse. Tämä johtaa siihen, että vaihtopysäkit ovat Kalevan Prisman luona ja Tayssilla.
Jos länsipuollella tehdään sama niin Pirkankatua pitkin ei kulje yksikään nysse vaan päätepysäkki on aina Pyynikintorilla. Näin Hämeenkatu on vain ratikkaliikenteen käytössä.
Uusi linja Tayssilta johtaisi vain Ratinaan.
Miten Tampereen itä-länsi liikenne silloin toimii? Sehän olisi yhtä vaihtamista. Nykyään Jankasta pääsee suoraan Varalaan. Uudessa mallissa joudut ensin menemään nyssellä 1,5 km Prismalle. Vaihtamaan ratikkaa Pyynikintorilla taas vaihtamaan nysseen. Matka-aika pitenee merkittävästi.
Entäs Atalasta länsipuolelle. Ensin nyssellä Tayssille. Sitten ratikalle Hämeenkadulle. Sen jälkeen vaihto toiseen ratikkaan. Sillä Pyynikintorille ja vaihto taas nysseen. Tervetuloa ratikkatampereelle.
Lisäksi on kerrottu, että Sammonkatua ei kulje enää yhtään nysseä. Looginen päätelmä on ettei Teiskontietäkään kulje yksikään nysse. Tämä johtaa siihen, että vaihtopysäkit ovat Kalevan Prisman luona ja Tayssilla.
Jos länsipuollella tehdään sama niin Pirkankatua pitkin ei kulje yksikään nysse vaan päätepysäkki on aina Pyynikintorilla. Näin Hämeenkatu on vain ratikkaliikenteen käytössä.
Uusi linja Tayssilta johtaisi vain Ratinaan.
Miten Tampereen itä-länsi liikenne silloin toimii? Sehän olisi yhtä vaihtamista. Nykyään Jankasta pääsee suoraan Varalaan. Uudessa mallissa joudut ensin menemään nyssellä 1,5 km Prismalle. Vaihtamaan ratikkaa Pyynikintorilla taas vaihtamaan nysseen. Matka-aika pitenee merkittävästi.
Entäs Atalasta länsipuolelle. Ensin nyssellä Tayssille. Sitten ratikalle Hämeenkadulle. Sen jälkeen vaihto toiseen ratikkaan. Sillä Pyynikintorille ja vaihto taas nysseen. Tervetuloa ratikkatampereelle.
Vastaukset 71
Vanhimmat
Kyllähän tuo tiedettiin jo ennalta mutta kun oli saatu vihreitten kannatus Rantatunnelille ja Eteläpuiston tuholle niin maksuna heille päätettiin tehdä ratikka. Moni ratikan kannattajakin on varmasti jo pettynyt ja tulee pettymään aina vain lisää.
Vaihtopysäkkien sijainti on ollut tiedossa jo pitkään. Bussireittien suunnittelu alkaa jossain vaiheessa. Kiire sillä ei ole, kun ratikan valmistuminen on vielä hieman kauempana tulevaisuudessa. Reiteistä tullaan kyllä tiedottamaan pitkään ja hartaasti ja hyvissä ajoin, joten voit nukkua yösi rauhassa.
Väitetään, että ratikan vaunut eivät maksa mitään. Niillä vaan korvataan bussit. Mikä on hintaero ratikkavaunun ja bussin välillä? Vaunuista tiedän, ne maksavat 5 miljoona €/kpl. Käyttöiäksi on arvioitu 30 v. Mikä on bussin hinta ja käyttöikä? Ei kai niitä vaunuja maksateta juuri vähentämällä bussien määrää radikaalista ja samalla julkisen liikenteen palvelutarjontaa?
Käyttöikä 30-50 vuotta, bussi n. 500 000 € kappale ja käyttöikä 12-15 vuotta.
Bussien määrä ei vähene yhtään. Nykyiset bussit siirtyät ajamaan syöttöliikennettä.
Sekin lukee ratikkaselvityksessä.
Ratikka ei siis korvaa mitään, vaan tulee lisäkuluksi, edelisten lisäksi.
Tosin matka-ajat pitenevät, mutta ae ei haittaa yhteiskunnan tuilla eläviä ratikankannattajia.
Muistelisin telibussin hinnaksi mainitun jossain yhteydessä 300 tuhatta euroa. Kyseessä lienee tavallinen dieselbussi.
Matka-aika ei pitene, mutta ratikalla se voi pitää paikkansa. Bussit kun tuppaavat olemaan ruuhka-aikana myöhässä (parhaillaan n.tunnin)...
Jos bussien määrä ei vähene yhtään niin miten ne vaunut sitten muka on ilmaisia?
Ei ne vaunut ole ilmaisia. Ne kuuluvat ratikan operointikuluihin, eivät investointikuluihin. Tästä johtuu tuo ilmeisen tahallinen väärinymmärrys.
Siis kun vaunut ostetaan ja niistä maksetaan 100 miljoonaa ja niitä käytetään 30 vuotta niin tämä ei ole investointi? Tämä vaunujen osto on operointikulu? Väittääkö joku vielä, että koska ne vaunut on operointikulu niin niiden ostoa varten ei tarvitse lainata sitä 100 miljoonaa?Missä tälläistä taloudenpitoa toteutetaan?
Mitä nämä operointikulut oikein ovat? Niihinkö ei olleenkaan lasketa mukaan vaunujen hankintamenoa?
Jos rakennetaan katu, jolla ajaa busseja, niin bussien hinta ei kuulu kadun investointikuluihin. Ne bussit on operointikuluja. Auttoiko tämä esimerkki ymmärtämään? Jokujen väitteistä en tiedä mitään.
Niin mutta, jos ostetaan bussi niin silloin se on investointi. Ei se ole osa kadun kustannuksia. Bussi ja katus ovat eri asioita. Samoin ratikkaverkko ja vaunut. Kummatkin ovat kuitenkin investointeja.
Katso vaikka tuolta määritelmä:
https://fi.wikipedia.org/wiki/Investointi
No ei se minun keksintö ole että vaunut ei kuulu infrainvestointiin vaan operointikuluihin. Yritin asiaa selventää helpolla esimerkillä mutta se vaan jotenkin onnistui hämmentämään joitain lisää. Olkaa ihan vapaasti pihalla kun ei se totuutta muuta mihinkään.
Vaunujen osto on investointi.
Vaunujen käyttö on operointikustannus tai operointikulu.
Vaunujen koko elinkaari hankinnasta aikanaan tapahtuvaan käytöstä poistamiseen kuuluu operointikuluihin. Löydät tämän tiedon Tampereen nettisivuilta.
TKL näyttää itse käyttävän 15 vuotta tai 1 000 000 km riippuen kumpi tulee ensin täyteen.
Siis busseille.
Tehdäänkö vaunujen ostoarvoista poistot? Silloin ne ovat investointi
No, noinhan se pääpiirteittäin olisi menossa. Voit lohduttautua sillä, että nyt sellaiset työpaikkakeskittymät, kuten TAYS tai Hermia, saivat nopsan liikennöintivälineen. Yhden kauppa on toisen korvapuusti... vai miten se menikään. Länsi-Itä-liikenne ei muodosta kaupungin hallinnon kannalta samanlaista intressiryhmää.
Lisäksi, ratikka tulee ohjaamaan kaavoitusta, eli se on eräänlainen liima, joka yhdistää tulevaa, suunniteltua kaupunkirakennetta. Tiivistämiskiiman seurauksena saattaa Atala lopuksi jäädä jopa ilman liikenneyhteyksiä ja eiköhän sieltä lopulta pätkäistä ne palvelutkin pois, kun on liian kaukana.
Ratikkapäätös on jatkoa Soten tapaisille päätöksille, joilla kasvatetaan nimenomaan alueellista epätasa-arvoa, jossa monet asiat on sidottu asuinpaikkaan. Kun asut ratikka-alueen ulkopuolella, olet myös automaattisesti ulkona sieltä, minne jatkossa palveluita ja sun muuta rakennetaan ja kehitetään.
Edellisellä manööverillä sinivihreä-valtuustokonsensus pitäisi huolen siitä, että tiiviskeskustaisten asuntojen kysyntä ja hinnat pysyvät jatkossakin korkealla. Kaikille kaikkea paitsi asukkaille, jotka ovat pelkkiä pelinappuloita tässä Monopolipelissä.
Kumipyöräliikenteen eräät suurimmista ongelmista liittyvät sen synnyttämään mikromuoviongelmaan. Josta on todettu, että se aiheuttavaa mm. hedelmättömyyttä ja tyhmyyttä tutkituissa ravintoketjuryhmissä. Mm. kalat kokevat mikromuovit mieluisiksi vieheiksi itselleen. Ja tätäkin kautta ravintoketju rikastuu. Pahimpana mikromuovin ravintoketjuun rikastuttajana voitaneen pitää turhaa henkilöautoilua kumipyörineen. Joka yhdessä edellä mainitun ongelman ja muiden turhan henkilöautoilun aiheuttamien päästöjen ja katupölyn kanssa ovat suuri murhe ja suru niille, jotka niiden vaikutuspiirissä joutuvat olemaan. Vesistömme, maa ja ilma sekä koko luonto ja elämän edellytykset ovat vaarassa.
Tätä taustaa vasten on selvää, että myös bussiliikenne on joutunut tarkkailun alaiseksi ja vaihtoehtoja sille on etsitty. Kuitenkin on parempi että bussiliikenteen rooli kokoojana joukkoliikenteen runkoratkaisuna toimivaan ja yhä edelleen kehittyvään ratikkaverkostoon tulee olemaan merkittävä. Koska se on ympäristön kannalta parempi vaihtoehto kuin turhaan henkilöautoiluun perustuva. Siirtymävaiheessa on kuitenkin selvää, että nyt kaupunkiin tehdyillä liikenne ja parkkiratkaisuilla on ihmisten valinnan mahdollisuudet tehty helpommaksi. Ja, että demokratiassa ihmisillä on oikeus valintoihin. Mutta demokratiaan myös kuuluu vastuu. Ja asioista tiedottamisella voidaan saada ihmisten päätettäviksi faktatietoon perustuvia mahdollisuuksia. Jota kautta turhan henkilöautoilun ympäristö, talous ja terveyspoliittisia kokonaisvaikutuksia ja niissä tapahtuvia rahallisia menetyksiä voidaan arvioida. Puhumattakaan ihmisten elämänlaadun muusta paranemisesta, kun siirtyy joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen sekakäyttäjäksi, Myös yksilöillä on itsessään omat vastuut luonnon ja sen suojelemisen osalta. Puhdas Tampere on terve ratkaisu kaikille.
Tiedoksesi että noita vuodatuksiasi ei kukaan jaksa lukea. Kokeile tiivistämistä ja kappalejakoa.
Asiapohjainen tieto ei siis kiinnosta. Lukemalla opit asioita jotka eivät ole fuctatietoa.
Fuctatietoa täällä kyllä juuri onkin.
Olen samaa mieltä kanssasi, hulluja ei kylvetä eikä kynnetä niitä kasvaa ihan itsekseen.
Minä kyllä jaksoin hyvin lukea. Olihan siinä jutussa myös ihan hyvät näkökohdat siihen tosiasiaan, että ratikka nyt vain on parempi kulkuväline kuin bussi: paitsi ekologisempi, niin myös käyttäjäystävällisempi.
Esim. KTM tekee tuotteita jotka ovat kätevämpinä, kevyempinä ja nopeampina vielä huomattavasti käyttäjäystävällisempiä kuin raidelinjoihin sidotut, painavat ja hitaat raitiovaunut.
KTM:n voi sijoittaa aivan oman ulko-oven välittömään läheisyyteen, josta ratikka ei monellakaan kulje. Eikä pysäköintiongelmia, mahtuu minne vain.
Talvella piikkipyörät alle ja paremmin pysyy pystyssäkin kuin jalkamies talvilipokkailla.
Siis täysin paras kulkuväline.
Kun kaupunki on siis sitä mieltä, että nelipyöräiset ovat bad-bad-thing, niin nou hätä: Kaksipyöräiset rules.
En tiedä mikä on KTM, mutta polkupyörät ovat hyvä täydentävä liikkumismuoto ratikalle: luulisin että ratikkapysäkeillekin tulisi paikkoja mihin voi jättää oman polkupyöränsä ja jatkaa sitten matkaa ratikalla. Tosin eikös sen polkupyörän saa myös ottaa ihan ratikkaankin mukaan.
Pikalaskelma:
- nysset 500 000 €/kpl
- käyttöikä 15 v
- ratikkavaunut 100 000 000 €/19 kpl
- käyttöikä 30 v
- muita kuluja ei huomioida.
Näillä tiedoilla ekan vaiheen vaunujen hinnalla saadaan 200 nysseä. Jos käyttöikä puolet vaunujen vastaavasta niin 100 nysseä.
Tämä tarkoittaa, että liikenteestä pitää poistaa 100 nysseä. Kunka monta reittiä pitää lopettaa, että saadaan 100 nysseä pois?
Itse en tiedä montako nysseä vaaditaan yhden linjan liikennöintiin?
Jos toisen vaiheen vaunut maksavat myös 100 miljoonaa niin silloin pitää poistaa toiset 100 nysseä liikenteestä. Eli yhteensä 200.
En tiedä onko ratikkalaskelmassa kerrottu mistä ne nysset poistetaan.
Helsingissä on käytössä 1980-luvulla valmistettuja raitiovaunuja. Hyvin toimii. Varmaan pidetään linjalla vähintään 10 vuotta lisää.
Mitä maksavat ladattavat paristokäyttöiset sähköbussit? Miten hyvin ne toimivat? Ovatko talvella lämpimiä ja kesällä viileitä?
Paristojen käyttöikä ja hinta? Latausasemien käyttöikä ja hinta? Akkujen saastekerroin?
kuulemma niihin akkusähköbusseihin tarvitaan öljylämmitys, että matkustamo pysyy jotenkin lämpimänä? onko tietpa?
Bussilla toi 15 vuotta on aika maksimi, kun taas ratikalla 50 vuotta on lähempänä maksimia... eli ratikka kestää kolme kertaa sen mitä bussi...
Lyijyakku kestää noin 7 vuotta. Vanhan akun sisältämä lyijy voidaan uusiokäyttää vaikkapa uuteen akkuun.
käyttääkö akkusähköbussi tavallista lyijyakkua? pysyykö talvella lämpö?
Yleisesti auto- käytössä tuttu akkutyyppi on lyijyakku. Lyijyakkuja on aiemmin käytetty myös sähköautojen energiava- rastoina, mutta ne eivät kuitenkaan sovellu hyvin vaativiin sähköajoneuvosovelluksiin painonsa takia. Toinen merkittävä kategoria ladattavista akuista ovat Nikkeli-metalli-hydridi-akut (NiMH). Niitä on käytetty paljon ensimmäisissä hybridiautoissa. NiMH-akut ovat kevyempiä kuin lyijyakut ja kestävät pidempään [Narayan et al. 2013].
Sähköbusseihin tarjolla olevat akkuvaihtoehdot
Sähköbusseihin on valikoitunut tämän hetken akkukemioista litium-rautafosfaatti (LiFePO) ja litium- titanaatti (LiTiO) niiden soveltuvien ominaisuuksien tähden. Titanaatti-akusto on hankintahinnal- taan/kWh kalliimpi, mutta toisaalta se on pidempi ikäinen ja mahdollistaa korkeatehoisen latauksen. Rautafosfaattiakuston etuna on edullisempi latausratkaisu (yö ladataan varikolla ja päivä ajetaan autoa) ja halvempi hankintahinta/kWh, mutta toisaalta se joudutaan korvaamaan uudella akulla aikaisemmin. Taulukossa 3.1 on vertailtu näiden kahden akkutyypin ominaisuuksia. Akkukemioita on paljon muita- kin, myös litium-pohjaisia, mutta käytännössä tarjonta pyörii tällä hetkellä näiden kahden ympärillä.
Joukkoliikenne pistaloituu Tampereella.
Näinpä olette olleet asioita järkkäämässä poliittisissa puolueissa Tampereella.
Liitäntänysse ajaa kattavamman alueen,joten nyssen kuljetuskaasiteetti on suuri yksikköä kohden. Toisin sanoen alue joka sitoi 15 bussia runkoliikenteeseen ,tarvitsee noin puolet ja silti palvelu yltää useammalle kadulle kuin ennen k.o. alueella. Palvelu paranee. Katu joissa ei ole kyytiläisiä voidaan pudottaa reitiltä . Käyttäkää nyssee,niinette pissi omaan nilkkaan.
"Liitäntänysse ajaa kattavamman alueen" = eli matka kestää entistä kauemman. Mitenkä sitä voi kutsua palvelun paranemiseksi?
Katsos ,puhdasta matematiikkaa, useampi haetaan lähempää kotiovea,joten aikaa se on kävelymatkakin. Matkaajat tasapuolistuvat,nykyisellä systeemillä ollut osalla kotipysäkki. Linjat pysyvät aikataulussa,kun ei tarvitse ajaa pitkää runkolinjaa. Toki palvelu voisäilyä ennallaankin, tai sen voi helpommin ohjata toiselle reitille jos ei tarvetta. Liitäntänysset eivät ajele tyhjinä. Nysset vähenee joka tapauksessa puoleen.
😋😋😋
Tamperelaisia hyppyytetään pirstaleisen loukkoliikenteen vuoksi.
Teiskontien liikenne on lähes 100 prosenttisesti paikallisliikennettä. Kun ratikka tulee, liikenne Teiskontiellä vähenee huomattavasti, koska ihmisten tulee liikkua ratikalla.
Joko pian saamme Teiskontien bulevardikaduksi?
Eli Teiskontieltä loppuu nysseliikenne melkein kokonaa. Joku saattaa kulke jos menee kaupungissa satakunnankatua pitkin.
Bussien käyttöikää saadaan helposti lisättyä vaikka maailman tappiin, sillä samalla menetelmällä/laskutavalla millä ratikkan käyttöikä lasketaan: remonttia ja peruskorjausta. Olis aika messevä näky jos teillä jyräis 50 v vanhoja busseja.
Ainoo vaan, että huomattavasti kalliimpaa bussissa kuin ratikassa...
Niin no? Bussi on järkevämpi (ja myös ekonomisesti mahdollista) vaihtaa uuteen kun tunnit/km tulee täyteen ja HUOM! käytössä on aina viimeisin ja käyttäjien kannalta paras ja vähäpäästöisin tekniikka.
Ratikka on taas jo alkuinvestointina niin kallis, että sillä samalla laatikolla ajellaan 50 v kuluvia osia ja penkinpäälisiä vaihdellen.
Muistan kun ekoja kertoja matkustin junalla 70-luvun taitteessa jota veti höyryveturi jonka ulkonäkö ja tekniikka olivat abt. 100 v takaa: https://fi.wikipedia.org/wiki/Tr1#/media/File:Tr1_1088_Akaan_Toijalassa.jpg
Siihen aikaan bussit oli - kuten nykyäänkin - sen ajan uusinta tekniikkaa.
Diesel bussit ovat historiaa, kiitos ilmasto sopimuksen ja sähkö bussit taas, ovat edelleen epäluotettavia, koska niiden akku teknologia (HUOM! on viimeisintä käytössä olevaa) mikä on käytössä, voi hyytyä pakkasella. Lisäksi akkujen käyttöikä on n. 10 vuotta ja uudet akut maksavat reilut 200 000€/bussi...
ainiin! Ja lisäksi sähkö bussit tarvitsevat diesel käyttöisen lisälämmittimen.
Heh... Mietipäs tilannetta 10 v kuluttua tai 25 v kuluttua. Bussi päivitetään 10 v välein kun taas ratikka on se sama hamaan loppuunsa. Täytyy myöntää, etten tiedä mutta olettaisin ratikan painavan ainakin tuplaten per matkustajapaikka bussiin nähden ja ero vain kasvaa tulevaisuudessa eikä se sähkökään kokonaisuudessa ole päästötöntä. Jos ihan tarkkaan laskettaisiin dieselbussin ja sähköratikan päästöt per matkustajapaikka, ero tuskin on kovinkaan iso. Voi jopa olla dieselbussin eduksi.
Mutta olennaisinta tässä on se, että ratikassa tehdään päätös seuraavaksi 50 vuodeksi kun taas bussikalustoa voidaan päivittää hyvinkin nopealla syklillä tarpeen tullen. Lisäksi toinen iso asia. Bussi kulkee sinne minne etupyöriä käännetään ilman mitään isoja rataverkkoinvestointeja. Pitkällä juoksulla tämä on KARSEAN ISO etu. Myös ajankohta ratikkavalinnalle on aika erikoinen kun tiedetään ja nähdään, että kumipyöräkalusto on juuri nyt isojen muutosten ytimessä.
Ratikkaa voidaan hyvin verrata langalliseen tekniikkaan aikana jolloin kaikki on muuttumassa langattomaksi sillä erolla, että rakennetaan vielä erikseen erillinen verkko.
Ratikkaahan rakennetaan nyt linjalle millä liikennöi tällä hetkellä bussi 10min välein (päivällä) ja bussit ovat päivittäin myöhässä... eli busseilla tätä linjaa ei yksinkertaisesti pystytä ylläpitämään. Siksi hanke toteutetaan JUURI NYT.
Muutenkin tämän hetkiset sähköbussit ovat vielä kehitys asteella ja eivät sovellu suomen haastaviin olosuhteisiin.
Bussit tosiaan on paremmat tilanteessa, jossa esimerkiksi Hervanta siirtyy yhtäkkiä kymmenen kilometriä länteen.
Dieselin mollaaminen on tietämättömyyttä ja poliitikkojen populismia. Dieselmoottorikin saadaan puhtaammaksi koko ajan kehittyvällä tekniikalla.
Sitäpaitsi dieselpolttoainetta syntyy joka tapauksessa bensiinin jalostuksen yhteydessä, mihin se käytetään jos dieselautot kokonaan kielletään?
No nythänsä oikein viisaan kommentin töräytit ;) Tässähän menee ihan santtomaks.
Jaa-a... minä kun en keksi näitä juttuja... lueskelen vain mitä maailmalla tapahtuu ja mihin esim. Nämä Tampereen joukkoliikenteen tulevaisuuden suunnitelmat perustuvat...
Sitä kyllä ihmettelen, että jos Tampere on ns. ”pakotettu” vaihtamaan joukkoliikenne vähemmän saastuttavaan vaihtoehtoon ja koska ilmastolliset olosuhteet ovat huomattavasti vaativammat, kuin esim. Keski- ja etelä Euroopassa, niin eikö ole mitään tukea mitä Tampere voisi hakea EU:lta ratikkaa varten?
Kannattaakin muuttaa ratikkareittien varrelle.
Toisaalta sijoittajat omistavat ja ovat varanneet kaikki reitin varrelle rakennettavat asunnot. Joten vuokrat ovat maximaaliset.
Kannattaa muuttaa naapurikuntaan.
Käynyt päinvastoin. Ratikka on hunajata.
Työttömia muuttanut taas lisää tampereelle.
Korppi korpin tuntee.
Autoliikenteen kasvu johtuu monista tekijöistä:
• Kaavoitus – asuntojen, työpaikkojen ja ostos- ja
ajanvietekeskusten suunnitelmallinen erottaminen pakottaa
ihmiset kulkemaan autolla, koska muita liikennemuotoja ei
ole käytettävissä tai ne eivät ole käytännöllisiä.
• Kaupunkien laajentuminen – tällaisen suunnittelun
tuloksena kaupungit ovat kasvaneet ulospäin. Monet ihmiset
asuvat lähiöissä, ja kuljettavat matkat ovat pitkiä. Hyvän
julkisen liikenteen palvelun järjestäminen tällaisille alueille
on hyvin kallista.
• Investoinnit teihin sekä kaupungeissa että niiden
ulkopuolella ovat olleet huomattavasti suurempia kuin
investoinnit julkiseen liikenteeseen.
• Auton todelliset käyttökustannukset suhteessa yleisiin
elinkustannuksiin ovat pienentyneet ja vähenevät edelleen,
mikä merkitsee sitä, että ihmiset voivat matkustaa
kauemmas ja entistä useammin. Koska tulotaso on yleisesti
ottaen parantunut viimeisten 25 vuoden aikana, monilla
on varaa ostaa toinen tai kolmas auto.
• Autokulttuuri – vaikka ihmiset matkustavat enemmän
kaikilla liikennemuodoilla, auton omistamiseen ja käyttöön
liittyy tiettyä statusta.
Kun otetaan huomioon tämä autoliikenteen valtava kasvu, ei
ole lainkaan yllättävää, että kaupungit ovat ruuhkaantuneet
ja saastuneet. Ihmiset matkustivat kaupungeissa nopeammin
hevosten ja vaunujen aikaan kuin nykyisin ruuhka-aikoina –
tämä ei aivan vastaa ihmisten kaipaamaa liikkumisen
vapautta ja nopeutta! Vaikka yksittäiset autonmoottorit
saastuttavat nyt vähemmän kuin ennen, autokohtaisten
päästöjen vähentämisessä saavutettu edistys kumoutuu sillä,
että yhä useammat autot kulkevat yhä pidempiä matkoja.
Jos 200 bussia poistetaan liikenteestä niin mitkä reitit lakkautetaan? Miltä reiteiltä voidaan 200 bussia poistaa?
Vain näin saadaan ne ratikkavaunut suurin piirtein bussien hinnalla. Kuka muu tässä voittaa kuin grynderit?
Ihan voit arvuutella yksikseis. Mitkähän linjt ne voisolla,heitäppä villi veikkaus. Grynderit ne on lähiötkin rakentaneet.
Muuta ei ole kerrottu kuin, että Hervannasta loppuu muut linjat keskustaan paitsi 2 jää. Montako sieltä nyt tulee? Ei kai niitä linjoja pyöritetä 200 bussilla?
Mieti asiaa 20 vuoden periodilla. Muutos puhtaampaan kulkuvälineeseen alkaa yhdestä linjasta. Ylöjärvi,Nokia,Pirkkala,Kangasala ovat silloin mukana. Syrjemmällä ratikkareittien olevat taajamat kuihtuvat . Autoilu on loppunut kalleudesta vuoksi.Eu direktiivit pitävät siitä huolen.
Bussien reitit suunnitellaan aikanaan, ja niistä tiedotetaan sitten hyvissä ajoin etukäteen. Muutokseen on vielä jokunen vuosi aikaa.
Niin kaun kun autoja tehdään Saksassa niin Sakdsa ajaa autoteollisuuden etuja. Tämän takian vihreätkin ovat enää marginaalihörhöjen ryhmä siellä.
Hienoa, että nyt ruvetaan miettimään mitä se ratikan tulo merkitsee bussiliikenteelle. Tänhän piti olla tarkimmin suunniteltu liikennehanke Suomessa. Ei vaan mietitty mitä se tarkoittaa bussiliikenteelle vaikka kerottiin, etteivät vaunut maksa mitään, koska sama raha olisi käytetty niihin.
Eli 200 bussia poistaa ja saman verran kuskeja saa potkut. No osa voi päästä ratikkakuskiksi.
Kuvittelet, ettei ratikan vaikutusta bussiliikenteeseen ole mietitty? No, kuvittele vaan. Jossain välissä yllätyt iloisesti 😀
Missä on kerrottu, ettei vaunut maksa mitään?
Kaupunkiliikenne hoidetaan ilman henkilöautoja kaupungeissa jo nyt enenevissä määrin. Kaupunkirakenteen tiivistyessä se on ymmärrettävää myös Tampereella. Saksan autoteollisuus kokee suuria muutoksia jo nyt. Puolueet laidasta laitaan vihertävät,vihertyvät koko ajan enenmmän,joten vihreät ovat saaneet aikaan muutoksen lyhyessä ajassa kautta Euroopan. Autoilu jää taajamien ja maaseutujen ongelmaksi liikennöinnissä,mutta haitat ilmastoon,ilmanlaatuun ovat yhteiset. Hinnan maksavat välillisesti kaikki,mutta suoran hinnan maksavat autoilijat. Kalliiksi tulee.
Onneksi autoillijoilla on varaa maksaa kalliit maksut.
Missä ratikkalaskelmassa ne on otettu huomioon kustannuksina?
Jos niitä ei ole otettu huomioon niin ei kai ne sitten mitään maksa.