Toyota Urpon Cruiser tekee paluun reilun kymmenen vuoden tauon jälkeen, nyt sähköautona, mutta sähkötekniikka jättää rajusti toivomisen varaa.
Autossa on 61 kWh akusto, josta käytettävissä on 59,8 kWh. Nelivetoversiolle ilmoitettu WLTP-toimintamatka on kuitenkin vain 395 km. Käytännön tasolla todellisuus on vielä paljon tätä vähemmän. Auton toimintamatkamittari on melko rehellinen ja ilmoittaa akku täynnäkin auton toimintamatkaksi hieman alle 300 km.
Energiatehokkuus on asia, mikä ei valitettavasti ole Urpon Cruiserin vahvuus. Koeajo painottui moottoritielle, ja tämä nostaa auton kulutuksen railakkaasti. Lähellekään luvattua 16,6 kWh kulutusta en viikon aikana päässyt, vaikka välillä ajoprofiili oli armeliaampi.
Koko koeajoviikon keskikulutukseksi tuli 24,4 kWh, mikä ei ole B-segmentin katumaasturille, oli auto neliveto tai ei, kovin häävi lukema. Puhtaalla matematiikalla toimintamatkaksi tulee tällöin 245 km.
Tämä olisi riittävästi, jos auton pikalatausominaisuudet olisivat kunnossa. Valitettavasti auton huippulatausteho on vain 67 kW, ja 0–80 % latausväliksi kerrotaan 45 minuuttia. Asian ei pitäisi jäädä kiinni akun kemiasta, sillä Urpon Cruiserissa käytetty litiumrautafosfaattikemia (LFP) mahdollistaa tällä hetkellä markkinoiden kovimmat lataustehot.
Yhdistelmä kovaa kulutusta ja hidasta lataustehoa tarkoittaa, että Urpon Cruiserilla pitkien matkojen ajaminen on tuskastuttavan hidasta. Autossa on akuston esilämmitys, mikä on hyvä asia. On kuitenkin vaikea kuvitella, että lataus voisi olla tätä paljon hitaampi, edes talvella.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/a/c2a7e96c-3597-4fd9-979b-9f9eb8d7c56b
Autossa on 61 kWh akusto, josta käytettävissä on 59,8 kWh. Nelivetoversiolle ilmoitettu WLTP-toimintamatka on kuitenkin vain 395 km. Käytännön tasolla todellisuus on vielä paljon tätä vähemmän. Auton toimintamatkamittari on melko rehellinen ja ilmoittaa akku täynnäkin auton toimintamatkaksi hieman alle 300 km.
Energiatehokkuus on asia, mikä ei valitettavasti ole Urpon Cruiserin vahvuus. Koeajo painottui moottoritielle, ja tämä nostaa auton kulutuksen railakkaasti. Lähellekään luvattua 16,6 kWh kulutusta en viikon aikana päässyt, vaikka välillä ajoprofiili oli armeliaampi.
Koko koeajoviikon keskikulutukseksi tuli 24,4 kWh, mikä ei ole B-segmentin katumaasturille, oli auto neliveto tai ei, kovin häävi lukema. Puhtaalla matematiikalla toimintamatkaksi tulee tällöin 245 km.
Tämä olisi riittävästi, jos auton pikalatausominaisuudet olisivat kunnossa. Valitettavasti auton huippulatausteho on vain 67 kW, ja 0–80 % latausväliksi kerrotaan 45 minuuttia. Asian ei pitäisi jäädä kiinni akun kemiasta, sillä Urpon Cruiserissa käytetty litiumrautafosfaattikemia (LFP) mahdollistaa tällä hetkellä markkinoiden kovimmat lataustehot.
Yhdistelmä kovaa kulutusta ja hidasta lataustehoa tarkoittaa, että Urpon Cruiserilla pitkien matkojen ajaminen on tuskastuttavan hidasta. Autossa on akuston esilämmitys, mikä on hyvä asia. On kuitenkin vaikea kuvitella, että lataus voisi olla tätä paljon hitaampi, edes talvella.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/a/c2a7e96c-3597-4fd9-979b-9f9eb8d7c56b
Vastaukset 20
Vanhimmat
Ei oo
taksissa rattia
eikä näy kuskiakaan
https://www.youtube.com/watch?v=grdt05okn3Q
CYBERCAP !
Sillä on suuri merkitys
KULUTUS ON MYÖSKIN
Ei ole tojo kummoinen rakkine.
Voita
Tosiaan
Siksi siitä tulee vuoden moitituin sähköauto Suomessa.
Tuo sopii vaarille kodin, marketin ja terveyskeskuksen pyhään kolmioon, kunhan saa kotonaan sen ladattua.
Toyotan moottorit hajoaa.
Todella heikkolaatuinen resu, kuten kaikki Toyotat.
Tuossa aloituksessa näkyy olevan joka sana totta.
Kyl
Toyota on ostanut Suzukilta jo valmiiksi vanhentuneen auton Intiasta.
Vanha
Kyl
Lälläri toisessa ketjussa ylistää Urban Cruiseria.
Ajo-ominaisuudet tutut ja turvaliset kaikille 80-luvun autolla ajaneille. Tuuli ja urat vie.... mutta tohjoja kun ostaa "toinen jalka haudassa" dementikot, jotka luulevat kekkosen olevan yhä presidentti, heille tämä sopii kuin syylä nenään!
Tollolootan akku on kiinalaiselta BYDiltä lisensoitu ns. blade akku. Kemiana rautafosfaatti - se selittää nihkeän latausnopeuden. Kustannustehokkaaksi optimoitu rakenne... mutta myös mahdoton korjata... mikä selittää jo julkisuuteen kerrotun akun korjaushinnan 40 000 €. Pitää koko akusto uusia, oli vika mikä tahansa, ja rakenne kun on ns. cell-to-body eli akku intergoitu osaksi korirakennetta, operaatio on silti työläs.
Tosin kiinalalsvalmistajat ovat omissa autoissaan saaneet nostettua rautafosfaatti/LFP akkujenkin latausnopeudet korkeiksi - toki sillä edellytyksellä, että akku on esilämmitetty. Tojo edustaa tältä osin monen vuoden takaista tilannetta.
On se muuten kumma, miksi tohjo jakelee tyhjiä lupaksia jostain solid state akuista sen sijaan että ylpeästi kertoisi myyvänsä kiinalaista kertakäyttötekniikkaa, jonka korjauskustannukset saavat taannoiset D4D kertakäyttödieselien kannentiivisteiden korjaukset tai hypetysten lämmönvaihtimien uusimiset näyttämään naurettavan halvoilta.
Korvarulpat korviin ja menoks.haa
Oke
Vanha ritsa