Miksi niin monet koneet lentävät matkanopeudella 800 - 900 km/h eikä lähempänä äänennopeutta eli esim. 1 100 km/h? Säästyisi lentoajoissa aika paljon...
Tätä ihmettelen, kun en syytä tiedä.
PS. Ok, olen ollut MD-11:ssä joka lensi 7 tuntia n. 1020 - 1090 km/h nopeudella myötäisessä!
Tätä ihmettelen, kun en syytä tiedä.
PS. Ok, olen ollut MD-11:ssä joka lensi 7 tuntia n. 1020 - 1090 km/h nopeudella myötäisessä!
Vastaukset 28
Vanhimmat
Äänennopeuden ylittämiseen tarvitaan paljon
tehoja ja kalliita koneita. Lensihän Concorde
yli kaksinkertaisella nopeudella mutta koneen
rakentaminen oli kallista ja polttoainekulut kovat,
ei pikku fiatti kulje 250 km/t voi myös kysyä, sillähän se matka jo taittuis nopeasti...siis tehoistahan ja koneen muodosta on kiinni että tuomoiset yli äänennopeudet ovat mahdollisia, kyllä siinä saa 2-4 moottori huhkia tosissaan että iso kone pääsee edes 800 km nopeuteen.
Siksi koneet lentävät 10kilometrissä koska ilmanvastus on siellä pienempi jolloin moottrien tehoa voidaan laskea ja kone silti lentää 900km Tunnissa..siksi koneet ottavat suht nopeasti lentokorkeuden säästääkseen polttoainetta.
Kaivoit sitten 12 vuotta vanhan jutun...
totta kai
Turhatvastaukset
Miksi ei saisi vanhoja juttuja kommentoida.
Pahoittuuko pikku mielesi siitä kun joku kommentoi vanhaa juttua.
Kerro nyt toki miksi näin on.??
Onko joku sääntö olemasa että vanhoja juttuja ei kommentoida??
Valaise meitä oi suuri guru.
Taidat olla jotain hienostelia tyyppiä tai täys idiootti.
Onhan aihe viel ajankohtainen. Tai asia ei vanhene ollenkaan.
Kyllä edelleen on joku joka samaan kysymykseen etsii vastausta..
että kun lennetään lähellä äänen nopeutta, niin jossakin kohtaa konetta ilmavirtauksen nopeus ylittää äänen nopeuden vaikka itse kone lentää aliäänipuolella. Tästä syntyy useita eri haittatekijöitä, kuten esim. sellainen pikkuseikka, että ohjainpintojen vaikutus saattaa jossain tilanteessa kääntyä nurinkuriseksi.
Lennettäessä lähellä äänen nopeutta, esim. 0.95M vs. 0.85M vastus kasvaa suhteettoman paljon jolloin kiihdyttämiseen ja vauhdin ylläpitämiseen tarvittaan enemmän tehoa ja kerosiinin kulutus kasvaa voimakkaasti. Vaikka tällä 0.1M nopeuden kasvulla esim 10000km matkalla säästää selvästi ajassa (n 1.5h?) niin silti ei ole taloudellisesti järkevää rakentaa sellaista konetta koska polttoainekustannukset kasvavat suhteessa huomattavasti enemmän säästyneisiin aikakustannuksiin, jolloin myös lopputuotteen eli lipun hinta nousisi turhan korkeaksi.
kait se on toisinpäin sama asia
eli jos pudotetaan vauhti 500:aan
niin aikaa ei mene kuin 1/2 tuntia enemmän Mallorcalle ja ilmeisesti polttoainetta huomattavasti vähemmän ?????
olisko liput halvempia .......... en usko
tahvo
vaikutusta jos lentää juuri ja juuri että pysyy ilmassa, eri juttu jos voisi liitää koko matkan ilman moottoreita. Lentoyhtiöt hakevat " säästöt silleen että lentävät mahd. korkealla sillä siellä ilmanvastus on pienempi kuin matalalla.
Tahvolla on nyt vähän kuulat sekasin taulussa, jos vauhti tiputetaan noin 900km/h -> 500km/h niin matka-aika lähestulkoon kaksinkertaistuisi.
En itse ole fyysikko enkä tunne aerodynamiikkaa niin paljon, että voisin teknisesti perustella taloudellisen matkanopeuden, mutta kyse on hieman samanlaisesta asiasta kuin tuotteen hinnan määräämisestä.
Kauppiashan pyrkii myymään tuotetta sellaisella hinnalla, josta saa kaikkein suurimman tuoton. Teoriassa alhainen hinta nostaa myyntiä, mutta voitto/tuote on tietenkin alhainen. Korkea hinta laskee myyntiä, mutta vastaavasti voitto/tuote on korkea.
Kauppiaan arvioitava (kokemuksesta on hyötyä) minkälaisella hinnalla hänen kokonaisvoittonsa on suurin.
Myös lentämisessä on erilaisia muuttujia, jotka vaikuttavat taloudellisuuteen ja hintaan ja näistä täytyy vain laskea se yhtiölle kannattavin vaihtoehto.
Koneen kannalta taloudellisin nopeushan määräytyy ns. ilmanopeuden perusteella, koska se määrää mm. ilmanvastuksen. Ilmanopeus tarkoittaa koneen nopeutta ympäröivään ilmaan verrattuna.
Koneen monitoreissa näkyvä nopeus on maanopeus, eli koneen nopeus verrattuna alla olevaan maahan.
Voivatko ilmanopeus ja maanopeus olla eri? Voivat, vastatuulessa koneen maanopeus on pienempi kuin ilmanopeus ja myötätuulessa taas korkeampi. Kovassa myötätuulessa koneet saattavat hetkellisesti jopa ylittää maanopeudessa äänennopeuden, kovin tavallista tai suotavaa tällainen ei kuitenkaan ole, sillä ilma on oikukasta ja ilmanopeus muuttuu ympäröivän ilman liikkeiden mukaan ja tavallisen (=ei-äänennopeuteen suunnitellun) koneen ilmanopeuden ylittäessä äänennopeuden on kyseessä vaaratilanne, yliääninopeuksissa aerodynamiikan (puhutaanko mieluummin aeromystiikasta... =)) lait kun voivat kääntyä täysin päälaelleen, kuten joku täällä jo kirjoittikin. Eikä koneita ole suunniteltu kestämään moista rasitusta.
Vaikka koneen maanopeus olisi kuinka kova myötätuulen vaikutuksen seurauksena, olisi sen ilmanopeus täsmälleen sama kuin tyynessä ilmassa eikä se lentäminen ole yhtään sen vaarallisempaa. Aero"mystisessä" mielessä koneeseen kohdistuvat voimat ja rasitukset ovat yhtä suuria lennettäessä vaikka peräti 300km/h myötä- tai vastatuulessa, ilmanopeuden ollessa vaikka sama 900km/h kummassakin tapauksessa (1200km/h kontra 600km/h)
mutta mitä vitun merkitystä sillä on lentääkö se Mallorcalle 3 vai 5 tuntia ?
jos hinta vaikkapa puolittuisi !
Kuten Goljathos sen jo sanoi, ei maanopeus ole määräävä suure kun puhutaan lentokoneelle turvallisesta lentonopeudesta. Nopeus ilman suhteen on aina sama. Tilanne on sama veneellä joessa ajettaessa. Alavirtaan pääsee nopeasti perille vaikka loki näyttää saman kuin ylävirtaankin ajettaessa :)
Ilmakäytävät kulkevat maapallolla osin eri suuntiin eri reittiä johtuen vallitsevista ylätuulen suunnista.
Suomesta keski-eurooppaan lennettäessä esimerkiksi usein on 100 - 120 solmun (185,2 - 222 km/h) suihkuvirtaus suoraan vastaan. Matkat ovat kuitenkin sen verran lyhyitä ettei näissä ahtaissa ilmatiloissa ruveta ilmakäytäviä muuttamaan, ja lisäksi paluulennolla Suomeen saadaan aikahäviö kiinni myötätuulesta johtuen.
Tulin toissaviikolla Kiinasta Shanghaista Kööpenhaminaan 200 km/h vastatuulessa ja silloin yritettiin pohjoisempaa reittiä pitkin löytää tyynempää ilmaa. Noin pitkällä matkalla maanopeuden putoaminen 200 km/h alkaa tuntua. Kone oli pahasti myöhässä Köpikseen tultaessa ja Helsingin koneeseen ehti nippa nappa.
Liikennelentokoneella hitaampi nopeus ei ole aina yhtiön kannalta taloudellisin. Hitaammain lentävä kone kuluttaa vähemmän, mutta nopeammin lentävä ehtii lentää pitkässä juoksussa huomattavan monta lentoa enemmän ja näin kuljettamaan myös useampia maksavia matkustajia. Jokainen yhtiö puntaroi näitä asioita omassa politiikassaan.
Yksittäistä lentoa koskeva optimointi on nykykoneilla helppoa. Koneen FMS:lle, eli aivoille kerrotaan vain haluttu cost index, joka on joku luku vaikkapa väliltä 0-200. 0 tarkoittaa, että mennään todella säästellen ja 200 tarkoittaa hanat pohjassa. Tietsikka laskeskelee sitten itsekseen sopivat arvot, jolla haluttuun arvoon päästään ja käskee konetta sen mukaan. Myös reitti optimoidaan siten, ettei lyhin ole aina välttämättä paras, vaan tuulet huomioiden etsitään sopivin.
Jos ette nähneet lukea tekstiäni, voin kirjoittaa uudelleen SUURAAKKOSIN, mutta jos ette ymmärtäneet kirjoittamaani, minä en ole oikea henkilö auttamaan...
Tuorein tapaus oli Boeing Sonic Cruiser vuosituhannen vaihteessa. Ostajia vaan ei löytynyt.
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_Sonic_Cruiser
1000 oli siis maanopeus eli varmaankin semmoinen 800km/h todellista koska on tavallista että suihkuvirtaukset ovat n.200km/h
Toisekseen joka konetyypillä taitaa olla yksilöllinen taloudellinen matkalentonopeus.
Pitkän matkan konetyypit, mm. MD-11, B747, B767, Airbus 340 ym., lentävät tyypillisesti n. 0,8-0,85 Machia. Eli ei paljon vaihtelua. Tuuliolosuhteet tosiaan helposti tekevät 100-200 km/h nopeuseroja. Siis maanopeuteen.
Kerran lensin finnairin B757 1100km/h. Harmi että finnair siirtyi paljon huonompiin airbusseihin
Koska nopeudessa, missä ollaan lähellä äänivallin rikkoutumista ilmavirta alkaa olla sen verran häiriintynyttä, että se vie huomattavan paljon enemmän energiaa kuin nuo tyypilliset alhaisemmat cruising speedit.
Eikä näitä koneita ole ylipäätään suunniteltu tuollaisia nopeuksia varten.
Kyllä voi , jos kone suunnitellaan k. nopeusalueelle. Esim. Gulfstram G600
Max. lentokorkeus 15555m ja nopeus 1102km/h
Ei+kannata+lentää+tuommosella+nopeudella.+Kulut+kasvaisi+pirusti.+Noh..+mitä+osaisin+sanoa,+ei+varmaan+paljon+heitä+jos+kuvitellaan,+että+nykyinen+uusin+koneemme+Finnairilla+lentäisi+vaikkapa+napin+painalluksella+nyt+sitten+sen+1100km/h,+sun+matkalipun+hinta+pitäs+nostaa+n.30%+jos+kaikki+paikat+kuvitteellisesti++olisi+täynnä+;)+
Bensan kulutus kasvaa hurjasti nopeuden noustessa. Vielä 1970-luvulla lentokoneilla lennettiin 100-200 km/h nopeammin, mutta silloin lentoyhtiöt saivat matkustajista lipputuloja, joten toiminta oli siltikin taloudellisesti kannattavaa. Nykyään kun pilettien hinta on enää murto-osa, niin ymmärrettävistä syistä säästöjä on haettava kaikkialta.
Kun lentokone lentää vastaisessa suihkuvirtauksessa 600 kilometriä tunnissa,
lentää se takamyötäisessä suihkuvirtauksessa samalla mootoriteholla 1000 kilometriä tunnissa. Tässä tapauksessa suihkuvirtaus on 200 kilometriä tunnissa, myötään ja vastaan.
Suihkuvirtauksen ovat korkealla, jolloin vastaisen suihkuvirtauksen vallitessa lennetään matalammalla, alempi lentokorkeus kuin millä korkeudell suihkuvirtaus on.
Polttoainetta ja matka-aikaa säästyy.
Canard tyyppisten 200 paikkaisten suihkumoottori matkustaja lentokoneiden lentonopeudet saadaan helposti suunniteltua yli 1300 kilometriä tunnissa matkanopeuksiin.
Hienoa Canard.
Olen ollut koneessa Missä kapteeni oikein kuulutti että oletteko kuulleet sanontaa että mennään tuhatta ja sataa ja silloin mentiin 1100 kmt