Kun kreikkalainen öljytankkeri ajaa karille Suomenlahdella tarvitaan erityisiä juridisia
päätöksiä laivan lastin tyhjentämiseen ja laivan hinaamiseen. Merilaissa on selvä aukko.
Tällaisia tapauksia varten tuolisi olla tarkemmat kansainväliset lait, jotka estävät pahemmat ympäristötuhot ja mahdollistavat viipymättä tapahtuvat avustustoimet. Eli karille ajaneiden laivojen tulisi alistua niiden pelastusyksiköiden avustustoimiin jotka ensin ehtivät paikalle pahimman katastrofin estämiseksi. Muussa tapauksessa laivayhtiön toiminta tulisi kieltää.
Lisäksi onnettomuustapauksissa tulisi tarkistaa onko laivan henkilökunta saanut asianmukaisen
koulutuksen, vai onko käytetty kouluttamatonta halpatyövoimaa. Halpatyövoimasta kun on
tullut eurooppalainen tavaramerkki, eräänlaista uusorjuutta, jonka avulla vähennetään kustannuksia mutta luodaan turhia riskejäkin. Ja kuka onnettomuudet maksaa. Tästä pitäisi
myös olla tarkempi määritys kansainvälisessä merilaissa. Mikäli sitten Kreikkalaisenkin tankkerin
kohdalla myrsky olisi noussut äkkiä ei laivan pelastaminen olisi enää ollut mahdollista ja öljykatastrofi olisi ollut seurauksena. Lopultakin öljyntorjuntakalustossakin on puutteita. Olisi nimittäin mahdollista ylläpitää kahden-neljän n. 100-200 metristen pelastusalusten hälytysvalmista laivastoa joissa on tankit valmiina öljyonnettomuuksien varalta, joihin
tankkereiden lastia voidaan nopeasti keventää. Laivoissa voisi olla muutakin kalustoa, kuten
öljypuomeja, sekä tilaa konteille mikäli onnettomuusalus on Napoli-aluksen tyyppinen
konttilaiva, joka aiemmin joutui merihätään Englannin kanaalissa. Lisäksi pelastusaluksissa tulisi
olla ainakin vesitykit tulipalojen varalta sekä mm. sukellusvarusteita, sukellusrobotti sekä
pienoissukellusvene ja myös sairaalaosasto. Tämäntyyppisiä laivoja voidaan hyvin valmistaa
suomessa tekemällä ne jäänmurtajarunkoisina jolloin talvella toimiminenkin on tehokkaampaa.
Suomalainen politiikka on lopulta hidasälyinen kehittämään edes pelastusaluksia. Suomalainen politiikka mielummin odottelee kansainvälisiin sopimuksiin muutoksia kykenemättä ennakoivaan
toimintaan ja kehittämään pelastuskalustoa pyrkien samalla ajamaan parempia kansainvälisiä
merilakeja läpi. Ja vaikka merilainsäädännön kehittäminen olisikin hidasta voi pelastuskalustoa silti kehittää ja jos merilaki kehittyy ollaan kehityksessä askeleen edellä. Eihän laki sinäänsä kiellä kaluston kehittämistä. Korkeintaan se asettaa rajoituksia niiden käytölle kansainvälisillä
merialueilla. Lopulta kuitenkin meillä on käyttövalmiina vain muutamia melko keveitä
öljyntorjunta-aluksia rannikkokäyttöön. Kysymys on oikeastaan markkinaraostakin jota
laivanrakennusyhtiöt voisivat alkaa täyttää kehittelemällä pelastusalusten prototyyppejä ja ehkä
etsimällä myös yhteistyökumppaneita erityislaitteiden rakentamiseen, kuten juuri
sukellusrobottien valmistamista ajatellen. Näillä suunnitelmilla voi painostaa politiikkoja
perustelemalla niiden toimintakykyä ja
katastrofeja ehkäisevää vaikutusta. Sukellusroboteilla voisi hyvinkin nopeasti tarkistaa laivan
vauriot ja kiinittymisen karilla. Robottien avulla jopa laivan hitsauskorjauskin on mahdollista.
Varsinaisia pelastusaluksia on maailmalla varsin vähän ja kun niitä suunnitellaan suunnitellaan
samalla tulevan sukupolven uudenlaista laivatyyppiä ovat ne sitten yksi, kaksi tai kolmirunkoisia.
Jos sitten öljyonnettomuus tapahtuu vaikkapa Tanskan ahtaissa salmissa olisi sinnekin mahdollista lähettää pelastusaluksia - tai ainakin voi kehua että niitä on mahdollista lähettää ja niitä voi aina yrittää myydä muihinkin maihin vetoamalla niiden tehokkuuteen. Suomalainen politiikka jauhaa ennen vaaleja kaikenkarvaista ympäripyöreää : Ameitä uhattaan@ tai AKuulkaahan nyt@! Nykypolitiikalta puuttu kokonaan Ain casu de facto@-tyyppien analyyttisempi,
sekmentoiva, tapauskohtaisesti kriterisoiva vieläpä innoavatiivien Asysteemisuunnittelutaju@.
päätöksiä laivan lastin tyhjentämiseen ja laivan hinaamiseen. Merilaissa on selvä aukko.
Tällaisia tapauksia varten tuolisi olla tarkemmat kansainväliset lait, jotka estävät pahemmat ympäristötuhot ja mahdollistavat viipymättä tapahtuvat avustustoimet. Eli karille ajaneiden laivojen tulisi alistua niiden pelastusyksiköiden avustustoimiin jotka ensin ehtivät paikalle pahimman katastrofin estämiseksi. Muussa tapauksessa laivayhtiön toiminta tulisi kieltää.
Lisäksi onnettomuustapauksissa tulisi tarkistaa onko laivan henkilökunta saanut asianmukaisen
koulutuksen, vai onko käytetty kouluttamatonta halpatyövoimaa. Halpatyövoimasta kun on
tullut eurooppalainen tavaramerkki, eräänlaista uusorjuutta, jonka avulla vähennetään kustannuksia mutta luodaan turhia riskejäkin. Ja kuka onnettomuudet maksaa. Tästä pitäisi
myös olla tarkempi määritys kansainvälisessä merilaissa. Mikäli sitten Kreikkalaisenkin tankkerin
kohdalla myrsky olisi noussut äkkiä ei laivan pelastaminen olisi enää ollut mahdollista ja öljykatastrofi olisi ollut seurauksena. Lopultakin öljyntorjuntakalustossakin on puutteita. Olisi nimittäin mahdollista ylläpitää kahden-neljän n. 100-200 metristen pelastusalusten hälytysvalmista laivastoa joissa on tankit valmiina öljyonnettomuuksien varalta, joihin
tankkereiden lastia voidaan nopeasti keventää. Laivoissa voisi olla muutakin kalustoa, kuten
öljypuomeja, sekä tilaa konteille mikäli onnettomuusalus on Napoli-aluksen tyyppinen
konttilaiva, joka aiemmin joutui merihätään Englannin kanaalissa. Lisäksi pelastusaluksissa tulisi
olla ainakin vesitykit tulipalojen varalta sekä mm. sukellusvarusteita, sukellusrobotti sekä
pienoissukellusvene ja myös sairaalaosasto. Tämäntyyppisiä laivoja voidaan hyvin valmistaa
suomessa tekemällä ne jäänmurtajarunkoisina jolloin talvella toimiminenkin on tehokkaampaa.
Suomalainen politiikka on lopulta hidasälyinen kehittämään edes pelastusaluksia. Suomalainen politiikka mielummin odottelee kansainvälisiin sopimuksiin muutoksia kykenemättä ennakoivaan
toimintaan ja kehittämään pelastuskalustoa pyrkien samalla ajamaan parempia kansainvälisiä
merilakeja läpi. Ja vaikka merilainsäädännön kehittäminen olisikin hidasta voi pelastuskalustoa silti kehittää ja jos merilaki kehittyy ollaan kehityksessä askeleen edellä. Eihän laki sinäänsä kiellä kaluston kehittämistä. Korkeintaan se asettaa rajoituksia niiden käytölle kansainvälisillä
merialueilla. Lopulta kuitenkin meillä on käyttövalmiina vain muutamia melko keveitä
öljyntorjunta-aluksia rannikkokäyttöön. Kysymys on oikeastaan markkinaraostakin jota
laivanrakennusyhtiöt voisivat alkaa täyttää kehittelemällä pelastusalusten prototyyppejä ja ehkä
etsimällä myös yhteistyökumppaneita erityislaitteiden rakentamiseen, kuten juuri
sukellusrobottien valmistamista ajatellen. Näillä suunnitelmilla voi painostaa politiikkoja
perustelemalla niiden toimintakykyä ja
katastrofeja ehkäisevää vaikutusta. Sukellusroboteilla voisi hyvinkin nopeasti tarkistaa laivan
vauriot ja kiinittymisen karilla. Robottien avulla jopa laivan hitsauskorjauskin on mahdollista.
Varsinaisia pelastusaluksia on maailmalla varsin vähän ja kun niitä suunnitellaan suunnitellaan
samalla tulevan sukupolven uudenlaista laivatyyppiä ovat ne sitten yksi, kaksi tai kolmirunkoisia.
Jos sitten öljyonnettomuus tapahtuu vaikkapa Tanskan ahtaissa salmissa olisi sinnekin mahdollista lähettää pelastusaluksia - tai ainakin voi kehua että niitä on mahdollista lähettää ja niitä voi aina yrittää myydä muihinkin maihin vetoamalla niiden tehokkuuteen. Suomalainen politiikka jauhaa ennen vaaleja kaikenkarvaista ympäripyöreää : Ameitä uhattaan@ tai AKuulkaahan nyt@! Nykypolitiikalta puuttu kokonaan Ain casu de facto@-tyyppien analyyttisempi,
sekmentoiva, tapauskohtaisesti kriterisoiva vieläpä innoavatiivien Asysteemisuunnittelutaju@.
Vastaukset
Vanhimmat
Ei vielä vastauksia
Aloittaja odottaa vastauksia. Kerro oma näkemyksesi ensimmäisenä.