http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Pakokaasut kuriin jälkikäsittelyllä/HL20080503SI1AL01njy
Koska IS 220d saa nämä teknologiat diesel-moottoreihinsa???.
Hiukkaspäästötkin ovat suuremmat IS 220d Lexuksessa,kuin mitä ovat Bluetec-tekniikalla varustetuissa CDI Mersuissa.
Koska IS 220d saa nämä teknologiat diesel-moottoreihinsa???.
Hiukkaspäästötkin ovat suuremmat IS 220d Lexuksessa,kuin mitä ovat Bluetec-tekniikalla varustetuissa CDI Mersuissa.
Vastaukset 11
Vanhimmat
Hintaa,kyllä tuolla rahalla poltta mitä vaan lexuksella ja nauttii muustakin,toyotalla on hybridi koneita,koska mersu saa kopioitua itselleen muilta sellaisen(vs.ferrari-mc laren)
lexus on urheilu auto ei pappa-mallin sedan kuten mese,ei tarvita dieseli myllyä keulille vielä...
Laatu maksaa. Noi mainitsemasi kiinalaiset kopioautot on tietysti halpoja.
Mistä kohtaa IS 220d on urheiluauto? Ei ainakaan suorituskyvyn mukaan! Mopooooo...
en lähtisi hekumoimaan liikoja- ne eivät ole autoilun tulevaisuuden "SE" iso juttu.
Bluetec ei vähennä hiukkaspäästöjä pätkääkään verrattuna normaaliin hiukkassuodattimella varustettuun autoon. Molempien autojen hiukkaspäästöt ovat niin olemattomat, että ero niiden välillä mahtuu mittauksen virhemarginaaliin. Sen sijaan typenoksidipäästöt ovat pienemmät Mersulla, mikä tietenkin on ihan positiivista melkein kolme vuotta uudemmalla moottorityypillä ja kaksi kertaa kovemmalla hinnalla. Vastaavasti taas häkäpäästöt on Lexuksella selvästi pienemmät.
Päästötiedot löytyvät AKE:n EkoAKE-palvelusta.
diesel maksaa jo pian bensan verran.
Silti diesel kuluttaa vähemmän, ei tarvii tankata jatkuvasti.
Se Tojon 177hp kone täytti jo markkinoille tullesssan ne samat päästövatimukset jotka tuo Mesen kusitekniikka. Toyota nimittäin käyttää dieselissä typenoxideja poistavaa katalysaattoria vaikka se on kalliimpi tekniikka kuin kusen käyttäminen.
Hyvä, että Meselläkin on uutta tekniikkaa ettei ihan kokonaan jää kelkasta.
Muuten hieno kommentti
Mutta silti Toyota saavutti samat päästörajat jo 2005 ja ainakin periaatteessa yksinkertaisemmalla tekniikalla. Kohtuullisen kunnioitettava suoritus ja hyvä esimerkki siitä, että japanilaisetkin osaavat diesel-tekniikkaa.
Kannattaisi tutustua, mikä on ammoniakin ja urean ero. Se on varma, että myös MB:n henkilöautodieselin pakokaasut haisevat kuselle ihan kuten kuorma-autojenkin. BlueTec tekniikkahan noissa on sama.
"NAC SCR
Exhaust leaves the engine and passes through a Diesel Oxidation Catalyst (DOC), which reduces carbon monoxide and unburned hydrocarbons in the exhaust. Next is the NOx Absorber Catalyst, or NAC, which removes and traps oxides of nitrogen (NOx is one of the chief elements in diesel pollution). During periods of lean operation (low fuel-to-air ratio) NOx is stored; under richer operating conditions (which can be created by manipulating the fuel injection) the NAC undergoes a regeneration process and releases ammonia into the exhaust. The ammonia is stored downstream in the Selective Catalytic Reduction (SCR) catalyst which uses it to further reduce NOx.
In between the NAC and SCR catalysts is a particulate filter that traps particulate emissions (soot). As the particulate filter becomes full, the engine computer manipulates the fuel injection process to raise the exhaust gas temperature, which in turn burns off the particulates.
ADBLUE
The AdBlue system houses the DOC and particulate filter in a single housing. In addition to the NAC catalyst, ammonia is supplied by injecting a fluid called AdBlue into the exhaust upstream of the SCR catalyst. The addition of AdBlue fluid enables the SCR catalyst to reduce NOx emissions to a level even lower than the NAC-SCR system. AdBlue is carried in an on-board tank which can be replenished when the car is serviced; a gallon of AdBlue fluid lasts approximately 2,400 miles."